отставание в технологии изготовления базовых деталей дизельных двигателей, что снижает показатели их качества.

Имевшее место в 1990 - 2000 годах конкурентное преимущество, обусловленное сравнительно низкими ценами на энергоносители, сырье и оплату труда, к настоящему времени практически исчерпано.

Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными компаниями пока малоэффективны. Не привели к намеченным результатам попытки освоить производство дизельных двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Причина в том, что зарубежные компании соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей без передачи документации и технологий изготовления компонентов двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России и их применение на специальной технике. Исключение составляет производство малооборотных главных судовых дизельных двигателей, где в силу специфики все производство в мире сосредоточено у лицензиатов трех мировых ведущих компаний - лицензиаров.

Дальнейшее развитие сложившейся ситуации при инерционном сценарии развития российского дизелестроения приведет:

к вытеснению с мирового рынка дизелестроения, в том числе и с внутреннего рынка, российских производителей;

к переоснащению выпускаемой в России техники дизельными двигателями зарубежного производства;

к утрате научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема исследований на стратегически важных направлениях научно-технического развития.

Указанные изменения негативно повлияют на обороноспособность и промышленную безопасность страны, создадут угрозу технологической независимости страны в ряде критически важных секторов, потребляющих продукцию дизелестроения. Дизелестроение потеряет не менее 20 тыс. рабочих мест, смежные отрасли в силу мультипликативного эффекта - гораздо большее количество рабочих мест.

Реализуемые на сегодняшний день программы поддержки и развития дизелестроения на КАМАЗе и Ярославском моторном заводе направлены на создание конкретных видов дизельных двигателей для автомобильного транспорта.

Настоящая Концепция не дублирует модификации двигателей внутреннего сгорания, создаваемые в других программах. Таким образом, действующие расходные обязательства в сегменте дизелестроения, на который направлена настоящая Концепция, отсутствуют.

IV. Возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы

При подготовке настоящей Концепции были проанализированы следующие 3 сценария развития ситуации:

инерционный - государственная поддержка предприятий дизелестроения в процессе их постепенной переквалификации в предприятия по обслуживанию ранее поставленной техники с кардинальным сокращением численности персонала. Российские потребители со временем полностью переходят на импортные дизельные двигатели;

умеренный - государственная поддержка при приобретении лицензий ведущих мировых производителей на модели дизельных двигателей, отстающие от передовых, но имеющие перспективы как минимум на внутреннем рынке;

инновационный - разработка базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей для различного применения, освоение их производства при активной государственной поддержке, выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по модификации существующих дизельных двигателей.

Первый вариант фактически означает сначала постепенное, а затем интенсивное сворачивание дизельного производства в России. В случае утери гражданского сектора спроса российские предприятия рано или поздно потеряют и государственный оборонный заказ, поскольку при упавших объемах производства постоянные расходы не позволят обеспечить приемлемую стоимость продукции. Государственная поддержка в данном случае направлена на реструктуризацию отрасли. При таком сценарии большинство российских потребителей продукции дизелестроения полностью переходит на поставки импортных дизельных двигателей, что влечет за собой определенные риски экономического и политического характера.

Второй вариант направлен на сохранение и развитие дизельного производства в России, при этом делается упор не на разработку собственных конструкций дизельных двигателей, а на лицензионное производство зарубежных конструкций. Данный сценарий позволит обеспечить внутренний рынок дизельными двигателями российского производства, однако при лицензионном производстве, как правило, налагаются жесткие ограничения на географию поставок продукции, поэтому внешние рынки для российских предприятий будут сокращаться.

Третий вариант приведет к разработке базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей российской конструкции для различного применения, освоению их производства, а также к широкому развитию кооперации со смежными отраслями промышленности, поставляющими компоненты для дизельных двигателей. Данный сценарий в наибольшей степени отвечает интересам дизелестроения, интересам российских потребителей дизельных двигателей, а также приоритетным задачам социально-экономического развития Российской Федерации.

Таким образом, третий вариант принимается за оптимальный (целевой) вариант развития.

Это позволит:

увеличить гарантии успеха в освоении рынков высоко- и среднеоборотных дизельных двигателей различного применения;

привлечь инвестиции в организацию современного дизелестроительного производства;

создать современное совместное дизелестроительное производство в России;

расширить продуктовый портфель предлагаемых на рынок промышленных дизелей;

повысить показатели эффективности и конкурентоспособности магистральных тепловозов за счет замены применяемых в настоящее время дизельных двигателей марки Д49 новыми моделями дизельных двигателей;

создать новые конструкции магистральных тепловозов.

Основные показатели эффективности реализации подпрограммы приведены в приложении N 1.

V. Ориентировочные сроки и этапы решения проблемы программно-целевым методом

Выполнение подпрограммы предусматривается в 2011 - 2015 годах в один этап.

Реализация подпрограммы включает в себя разработку конструкции и опытных образцов базовых модификаций современных дизельных двигателей для различного применения, укомплектованных современными системами и компонентами, развитие экспериментальной базы для отработки новых конструктивных решений в области дизелестроения. Научное сопровождение разработок обеспечит их высокий технический уровень.

VI. Предложения по целям и задачам подпрограммы, целевым индикаторам и показателям, позволяющим оценить ход реализации подпрограммы по годам

Основной целью подпрограммы является разработка и освоение производства конкурентоспособных типоразмерных рядов дизельных двигателей новой конструкции, а также создание задела научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для сохранения конкурентоспособности российского дизелестроения в долгосрочной перспективе.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие комплексные задачи:

проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на разработку ряда перспективных дизельных двигателей;

организация научно-экспериментальной и стендовой базы для отработки новых конструктивных решений в области дизелестроения;

организация серийного производства новых дизельных двигателей разработанной конструкции, освоение и разработка новых высокотехнологических процессов производства деталей дизельных двигателей, а также решение вопросов кооперации со смежными отраслями.

Основными целевыми индикаторами и показателями подпрограммы являются:

количество внедренных в производство технологий, разработанных в рамках подпрограммы;

количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений;

количество созданных ключевых компонентов.

Целевые индикаторы и показатели подпрограммы приведены в приложении N 2, а методика расчета целевых индикаторов и показателей приведена в приложении N 3.

VII. Предложения по объемам и источникам финансирования подпрограммы

Финансовое обеспечение подпрограммы предусматривает привлечение средств федерального бюджета и внебюджетных средств, формируемых за счет собственных средств организаций-исполнителей подпрограммы, с возможным привлечением российских и иностранных инвесторов, займов и кредитов.

Предельный (прогнозный) общий объем финансирования мероприятий подпрограммы в 2011 - 2015 годах оценивается в размере 16067 млн. рублей (в ценах соответствующих лет).

Около 49 процентов средств, предусмотренных на реализацию подпрограммы, составят средства федерального бюджета и 51 процент - внебюджетные средства. Объемы финансирования подпрограммы по направлениям расходов и источникам финансирования приведены в приложении N 4.

Объемы ресурсного обеспечения подпрограммы в части научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ определялись по результатам оценки трудовых и материальных затрат, необходимых для выполнения подпрограммы (с учетом действующих нормативов и показателей в сфере финансово-экономической деятельности организаций).

Объемы финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по технологическим направлениям подпрограммы приведены в приложении N 5.

Средства федерального бюджета будут использоваться в первую очередь на создание научно-технической продукции. Исключительное право на результаты интеллектуальной деятельности будет закреплено в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.

Возможность привлечения объемов внебюджетных средств проработана ведущими отраслевыми участниками.

При формировании мероприятий подпрограммы, предусматривающих финансирование за счет средств внебюджетных источников, будут получены подтверждения потенциальных инвесторов об их намерениях инвестировать собственные и привлеченные средства.