Действующий
"Система механической блокировки тормозных цилиндров" означает устройство, обеспечивающее срабатывание стояночной тормозной системы путем механической блокировки штока поршня тормоза. Механическая блокировка обеспечивается за счет вытекания находящейся под давлением жидкости, содержащейся в камере блокировки; ее конструкция обеспечивает возможность разблокировки, когда в этой камере вновь создается давление.
2.1 В тех случаях, когда давление в камере блокировки приближается к уровню, соответствующему механической блокировке, должно включаться визуальное или акустическое сигнальное устройство. Если это требование соблюдается, то сигнальное устройство может состоять из красного предупреждающего сигнала, указанного в пункте 5.2.1.29.1.1 настоящих Правил. Это положение не применяется к прицепам.
В случае прицепов давление, соответствующее механической блокировке, не должно превышать 400 кПа. Стояночный тормоз должен срабатывать после любого единичного отказа рабочей тормозной системы прицепа. Кроме того, должна обеспечиваться возможность растормаживания не менее трех раз после отцепки прицепа, если до отцепки давление в питающей магистрали составляло 650 кПа. Это условие должно соблюдаться, когда тормоза отрегулированы с минимальным зазором. Должна также обеспечиваться возможность торможения и растормаживания стояночной тормозной системы в соответствии с предписанием пункта 5.2.2.10 настоящих Правил, когда прицеп сцеплен с тягачом.
2.2 В случае цилиндров, оборудованных устройством механической блокировки, должна обеспечиваться возможность перемещения поршня тормоза при помощи двух независимых источников энергии.
2.3 Заблокированный тормозной цилиндр может быть разблокирован только в том случае, если вновь обеспечивается возможность приведения в действие тормоза после этой разблокировки.
2.4 В случае выхода из строя источника энергии, питающего камеру блокировки, должно предусматриваться вспомогательное устройство разблокировки (например, механическое или пневматическое, которое может использовать воздух, содержащийся в шинах транспортного средства).
2.5 Орган управления должен быть устроен таким образом, чтобы при приведении его в действие операции по торможению происходили в следующем порядке: приведение в действие тормозов с эффективностью, предписанной для стояночного торможения, блокировка тормозов в заторможенном положении и затем прекращение передачи усилия на тормоза.
Распределение торможения между осями транспортных средств и условия совместимости транспортного средства-тягача и прицепа
1.1 Транспортные средства категорий 
и 
, не оборудованные антиблокировочной системой, определение которой приводится в приложении 13 к настоящим Правилам, должны отвечать всем предписаниям настоящего приложения. Если используется специальное устройство, то оно должно срабатывать автоматически*(1).
и , не оборудованные антиблокировочной системой, определение которой приводится в приложении 13 к настоящим Правилам, должны отвечать всем предписаниям настоящего приложения. Если используется специальное устройство, то оно должно срабатывать автоматически*(1).
Вместе с тем транспортные средства указанных выше категорий, которые оборудованы антиблокировочной системой, описание которой приводится в приложении 13, должны также отвечать предписаниям пунктов 7 и 8 настоящего приложения, если они, кроме того, оснащены специальным автоматическим устройством распределения тормозного усилия между осями. В случае отказа этого устройства должна обеспечиваться возможность остановки транспортного средства, как это указано в пункте 6 настоящего приложения.
1.1.1 Если на транспортном средстве установлена система замедления без тормозов, то при определении характеристик транспортного средства, указанных в положениях настоящего приложения, силу замедления, обеспечиваемую этой системой, не учитывают.
1.2 Предписания, относящиеся к диаграммам, указанным в пунктах 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 и 5.2 настоящего приложения, применяются как к транспортным средствам с пневматической управляющей магистралью в соответствии с пунктом 5.1.3.1.1 настоящих Правил, так и к транспортным средствам с электрической управляющей магистралью в соответствии с пунктом 5.1.3.1.3 настоящих Правил. В обоих случаях исходная величина (абсцисса на диаграммах) будет представлять собой величину передаваемого давления в управляющей магистрали:
a) для транспортных средств, оборудованных в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.1 настоящих Правил, такой величиной будет являться фактическое пневматическое давление в управляющей магистрали 
;
;
b) для транспортных средств, оборудованных в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.3 настоящих Правил, эта величина будет представлять собой давление, соответствующее передаваемой необходимой цифровой величине в электрической управляющей магистрали в соответствии с ISO 11992:2003, включая ISO 11992-2:2003 и поправку 1:2007.
Транспортные средства, оборудованные в соответствии с требованиями пункта 5.1.3.1.2 настоящих Правил (как с пневматической, так и с электрической управляющими магистралями), должны отвечать предписаниям диаграмм, относящихся к обеим управляющим магистралям. Однако наличия идентичных кривых характеристик торможения, относящихся к обеим управляющим магистралям, не требуется.
1.3.1.1 Когда колесо (колеса) оси (осей) поднято (подняты) над поверхностью и его (их) можно свободно вращать, обеспечивают возрастающую тормозную нагрузку и измеряют давление на соединительной головке опорно-сцепного устройства, соответствующее состоянию, когда это колесо (эти колеса) уже невозможно вращать рукой. Данное условие определяется в качестве нарастания тормозного усилия.
1.4 При применении альтернативной процедуры официального утверждения типа, определенной в приложении 20, в случае транспортных средств категории О с пневматическими тормозными системами производят соответствующие расчеты, предусмотренные в этом приложении, с использованием рабочих характеристик, указанных в соответствующих протоколах проверки, предусмотренных в приложении 19, и значения высоты центра тяжести, определенного по методу, указанному в добавлении 1 к приложению 20.
- нормальная реакция дорожной поверхности на ось i при статических условиях,
- нормальная реакция дорожной поверхности на ось i при торможении,
- сила, передаваемая тормозами на ось i в обычных условиях торможения на дороге,
, реализуемое сцепление оси i
,
h - высота центра тяжести над уровнем грунта, указанная изготовителем и принятая техническими службами, которые проводят испытание на официальное утверждение,
- поправочный коэффициент для груженого полуприцепа,
- поправочный коэффициент для порожнего полуприцепа,
- суммарное тормозное усилие, приложенное к поверхности всех колес транспортного средства-тягача для прицепа,
- общее обычное статическое взаимодействие между дорожной поверхностью и колесами транспортного средства-тягача для прицепа*(5),
- давление на соединительной головке управляющей магистрали,
- суммарное тормозное усилие, приложенное к поверхности всех колес прицепа,
- общее обычное статическое взаимодействие между дорожной поверхностью и колесами прицепа
- значение 
при максимальной массе прицепа,
- расстояние между шкворнем и центром оси (осей) полуприцепа,
- высота центра тяжести полуприцепа над уровнем грунта, указанная изготовителем и принятая техническими службами, которые проводят испытание на официальное утверждение.
3.1.1 Для значений k в пределах от 0,2 до 0,8 все категории транспортных средств должны удовлетворять соотношению*(6):
.