Действующий
16.5.16 Протаскивание трубопровода должно осуществляться плетями с минимальным перерывом между окончанием калибровки и началом протаскивания. Число плетей определяется длиной монтажной площадки.
16.6.2 В зимний период производства работ должны быть приняты меры по теплозащите водоподводящей системы и подогреву воды в блоке приготовления и очистки бурового раствора.
16.6.3 Буровые работы в зимнее время должны проводиться круглосуточно при непрерывной работе всех систем и размещении бурового оборудования в теплых укрытиях.
16.7.1 Контроль качества выполнения работ при строительстве подводных переходов трубопроводов способом ННБ должен осуществляться в соответствии с требованиями действующих нормативных документов и настоящего свода правил. Проектная организация должна осуществлять авторский надзор за выполнением технических решений и требований проекта.
16.7.2 В процессе производства работ или непосредственно после их завершения должен осуществляться пооперационный технологический контроль, выполняемый службами строительной организации и технический контроль, проводимый специализированной службой заказчика. Результаты пооперационного и технического контроля должны фиксироваться в журналах работ и других документах, предусмотренных в данной организации.
16.7.4 Сварной стык между оголовком и трубопроводом подлежит обязательному визуально-измерительному, радиографическому и ультразвуковому контролю с оценкой по нормам приложения А (уровень качества А или участки категории В).
16.7.5 Изоляция стыков не должна уступать по основным параметрам заводскому изоляционному покрытию труб. Физико-механические свойства изоляционного покрытия сварных стыков на основе термоусаживающихся материалов должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51164.
16.7.6 Контроль качества изоляционного покрытия трубопровода должен осуществляться на всех стадиях строительства: в процессе подготовки поверхности и нанесения изоляции сварных стыков (операционный контроль); перед протаскиванием трубопровода (визуальный контроль и проверка сплошности покрытия); после протаскивания трубопровода на соответствие требованиям ГОСТ Р 51164.
16.7.7 После окончания прокладки подводного перехода и подсоединения его к смежным участкам должен проводиться повторный контроль качества защитного покрытия в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51164. При неудовлетворительных результатах контроля производится поиск и устранение дефектов покрытия с последующей повторной проверкой участка трубопровода.
16.7.8 Высотные отметки и соосность опор на спусковой дорожке следует контролировать геодезическим способом. Опоры должны быть установлены без перекосов в продольном и поперечном направлениях. Продольный уклон спусковой дорожки не должен превышать 0,002%.
16.7.9 Контроль пространственного положения пилотной скважины должен производиться через каждые 10 м с помощью специального навигационного оборудования. Для минимизации ошибок дополнительно должно выполняться обследование забоя наземной системой мониторинга.
16.7.10 Допускается отклонение точки выхода пилотной скважины от проектного положения не более 1% длины перехода, но не более 9 м, минус 3 м по оси скважины, и 3 м по нормали к ней.
16.7.11 При протаскивании трубопровода должен осуществляться постоянный контроль величины тягового усилия, технологических параметров и расходуемого бурового раствора.
17.1.1 Переходы трубопроводов через дороги сооружают закрытым (бестраншейным) и открытым (траншейным) способами.
17.1.2 Закрытый способ прокладки футляров при строительстве переходов магистральных трубопроводов под железными дорогами и автодорогами класса федеральных или скоростных является обязательным.
17.1.3 Прокладка защитного футляра открытым способом с временным перекрытием движения транспорта по дороге возможна при пересечении трубопроводом автомобильных дорог категорий IV-V, имеющих малую интенсивность движения (до 300 автомобилей в сутки) и дорожные одежды облегченного или переходного типа по СП 34.13330.
17.1.4 Переходы магистральных трубопроводов под железными и автомобильными дорогами должны состоять из защитного футляра, рабочего трубопровода, опорно-центрирующих устройств (футеровочной оснастки), торцевых манжет и укрытий манжет.
17.1.5 Проект и сроки производства работ по строительству переходов трубопроводов под автомобильными и железными дорогами должны быть согласованы подрядчиком с организациями, эксплуатирующими эти дороги. ППР должен быть согласован с заказчиком и организациями, в ведении которых находится эксплуатация данной дороги.
17.2.1 Открытый (траншейный) способ строительства переходов в защитном футляре под автомобильными дорогами может включать в себя различные способы организации работ:
прокладка защитного футляра в два этапа с последовательным перекрытием движения транспорта на половине ширины дороги;
прокладка защитного футляра без нарушения интенсивности движения транспорта (с устройством объезда или проезда);
прокладка защитного футляра с временным перекрытием движения транспорта по дороге (без устройства объезда или проезда).
17.2.2 Прокладка защитного футляра в два этапа с перекрытием движения транспорта на половине ширины дороги должна выполняться при пересечении трубопроводом автомобильных дорог с шириной полотна не менее 6 м и высотой насыпи до 2 м.
17.2.3 Прокладываемый защитный футляр должен монтироваться из двух секций, примерно равных половине его общей длины.
17.2.4 Проезжую часть дороги делят на две зоны. На первой зоне перекрывают движение транспорта и производят работы, а по второй открывают двухстороннее движение. Перед началом работ проводят мероприятия по установке предупреждающих, запрещающих и предписывающих знаков.
границы разрытия насыпи и траншеи необходимо закрепить обносками, на которых следует укрепить планки, показывающие крутизну откосов;
ширину вскрытия полос дорог при разработке траншей следует принимать: при бетонном или асфальтовом покрытии по бетонному основанию - на 10-15 см больше ширины траншеи по верху с каждой стороны с учетом креплений; при других конструкциях дорожных покрытий - на 25-30 см; при дорожных покрытиях из сборных железобетонных плит ширина вскрытия должна быть кратной размеру плиты.
материалы от разобранных дорожных покрытий следует складывать в специально отведенных местах на сооружаемом переходе.
17.2.6 Ширина траншеи для защитного футляра, определяется в соответствии с требованиями проекта, но не менее ширины траншеи в соответствии с требованиями 8.1.6.
17.2.7 Защитный футляр следует сваривать по аттестованной технологии из отдельных труб с усиленной изоляцией или секций.
После сварки все стыки футляра должны быть проконтролированы визуальным, измерительным, а также радиографическим методами по нормам таблиц А.1.1 и А.1.2, А.2.1 и А.2.2 приложения А (уровень качества С или участки категорий III-IV).
17.2.8 В траншею с незакрепленными стенками защитный футляр следует укладывать при помощи кранов-трубоукладчиков соответствующей грузоподъемности с использованием мягких полотенец.
17.2.9 Защитный футляр, уложенный на дно траншеи, следует засыпать в пределах насыпи дороги грунтом с послойным уплотнением.
Чтобы предотвратить повреждения изоляционного покрытия футляра следует выполнять предварительную присыпку его мелкозернистым грунтом. Присыпка должна вестись одновременно с двух сторон для устранения возможного сдвига защитного футляра с оси трубопровода. Присыпку производить с трамбовкой грунта в пазухах во избежание овализации футляра.
За пределами земляной насыпи грунт под футляром должен быть уплотнен до величины не менее 0,9 естественной плотности грунта.