Перед проложением трассы рекомендуется рельеф в полосе варьирования представлять в обобщенном виде, позволяющем, исключая мелкие, выявлять главные формы: понижения, высоты, перепады высот, формы склонов. Трасса должна в основных чертах повторять основные формы рельефа. Такое трассирование дороги всегда способствует уменьшению объемов земляных работ и повышению эстетических качеств, дороги.

2.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

2.31. Рекомендуется совмещать кривые в плане с выпуклыми кривыми в продольном профиле. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины кривой в продольном профиле или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3°.

2.32. Длину прямых вставок в плане трассы, вызывающих снижение надежности работы водителя, монотонность движения, повышение аварийности и нарушение зрительной плавности в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Предельная длина таких прямых зависит от плотности транспортного потока и скорости движения.

2.33. Прямая вставка между двумя кривыми в продольном профиле нарушает зрительную плавность, если эта прямая не воспринимается как самостоятельный элемент трассы. Это происходит, если видимая длина прямой составляет более 10% радиуса наименьшей видимой кривизны ведущей линии. За ведущую линию принимают правую кромку проезжей части.

2.34. Если прямая вставка расположена между двумя вогнутыми или выпуклыми кривыми в продольном профиле разного радиуса, то допустимая длина прямой определяется кривой меньшего радиуса. Если прямой сопрягаются вогнутая и выпуклая кривые, то определяющей является вогнутая кривая.

Прямая в продольном профиле воспринимается как пространственная, если она совпадает с прямой в плане. Наличие кривой в плане улучшает зрительную плавность дороги. На всей протяженности кривой в плане снимаются ограничения на допустимую длину прямой в продольном профиле.

Если в продольном профиле дороги появляется прямая вставка, то зрительную плавность такого участка можно повысить за счет увеличения радиуса кривой в продольном профиле. Длину прямые вставок в продольном профиле на участках, совпадающих с прямой в плане, рекомендуется ограничивать.

Велосипедные дорожки и тротуары

2.35. Велосипедные дорожки рекомендуется проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках с перспективной интенсивностью движения не менее 2000 авт./сут.

Велосипедные дорожки для одностороннего движения следует проектировать, как правило, шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки следует располагать, как правило, с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к мостовым сооружениям допускается устраивать велосипедные дорожки на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, расположенным за укрепленной (краевой) полосой, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.

2.36. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов, обработанных вяжущими, а также из щебня, гравия, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальто- и цементобетона.

2.37. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения не менее 2000 авт./сут и на подходах к ним следует предусматривать тротуары, устраивая их, как правило, за пределами земляного полотна.

2.38. Ориентировочную длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам в зависимости от численности населения определяют по табл. 2.9.

Численность населения, тыс. чел.	50-100	25-50	10-25	Менее 10
Длина велосипедной дорожки, км	6-8	4-6	3-4	1-3

При небольшом (до 10 км) удалении друг от друга населенных пунктов с численностью населения более 10 тыс. чел. между ними следует предусматривать велосипедную дорожку.

2.39. Велосипедные дорожки располагают на придорожной полосе (по согласованию с землепользователями). Параллельность велосипедной дорожки полотну автомобильной дороги необязательна.

Технические нормативы на велосипедные дорожки приведены в табл. 2.10.

Нормируемый показатель	Рекомендуемое значение показателя
	при новом строительстве	при благоустройстве и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части, м	Не менее 2,2	-
Ширина обочин, м	0,25	0,25
Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража	150	50
при наличии виража	50	10
Наименьший радиус кривых в продольном профиле, м:
выпуклых	600	400
вогнутых	150	100
Продольный уклон,	30	30
Уклон виража, , при радиусе:
10 м	30	30
10-50 м	20	20
Габарит по высоте, м	2,5	2,5
Минимальное расстояние до препятствия, м	0,5	0,4

Число полос движения назначают в зависимости от интенсивности движения велосипедистов (табл. 2.11).

Организация движения	Интенсивность движения, вел./ч	Число полос движения
Одностороннее	1500 2000	1 2
Двухстороннее	1000	2

2.40 В стесненных условиях, а также в зоне пересечений и примыканий допускается устраивать совмещенные дорожки для движения пешеходов и велосипедистов. Минимальную ширину такой дорожки рекомендуется принимать 3,5 м; при этом велосипедная часть отделяется от пешеходной разметкой.

2.41. За пределами населенных пунктов велосипедные дорожки недопустимо располагать на обочинах автомобильных дорог, за исключением стесненных условий и подходов к искусственный сооружениям.

В зоне пересечений и примыканий велосипедные дорожки целесообразно выносить за пределы земляного полотна. Особенно это важно при наличии полос для правого поворота.

При проектировании велосипедных дорожек рекомендуется руководствоваться следующими положениями:

если дорожки параллельны главной дороге, то они должны пересекать второстепенную дорогу на некотором расстоянии от главной с разметкой перехода;

они должны пересекать второстепенные дороги по возможности под прямым углом и проходить через каплевидный островок, но не через островок треугольной формы;

на протяжении не менее 3 м от кромки проезжей части пересекаемой дороги велосипедные дорожки должны иметь прямой участок, с тем чтобы велосипедист мог свободно ориентироваться и не отвлекаться на езду по кривым;

они должны пересекать главные дороги по возможности через островок треугольной формы. При этом не допускается пересечение полосы левого поворота с главной дороги; для исключения проезда между ожидающими автомобилями велосипедную дорожку следует располагать перед левоповоротной полосой главной дороги.

2.42. При проектировании пешеходных дорожек в зоне пересечений руководствуются теми же положениями, что и при проектировании велосипедных дорожек.

2.43. Продольный уклон велосипедных дорожек должен быть не более . Максимальный уклон допустим только на небольшом протяжении (до 100 м).

2.44. У магазинов, кинотеатров, столовых, в зонах кратковременного отдыха и других общественных местах рекомендуется сооружать открытые велосипедные стоянки, оборудованные стойками, боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов.

3. Пересечения и примыкания

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

3.1. Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработка проекта всей автомобильной дороги. При этом решают вопросы транспортных связей с прилегающими территориями, удовлетворения разнообразных потребностей пользователей дорог.

3.2. Пересечения и примыкания проектируют с учетом перспективной интенсивности и состава движения, количества автомобилей, меняющих направление движения с одной из пересекающихся (или примыкающих) дорог на другую.

3.3. Проектировать пересечения и примыкания автомобильных дорог следует из условия обеспечения максимальной безопасности и удобства движения автомобилей в их пределах с наименьшими потерями времени. Располагать съезды и назначать их параметры следует исходя из интенсивности и скорости движения по ним.

3.4. Безопасность и удобство движения по пересечениям и примыканиям обеспечиваются своевременной видимостью, понятностью и удобством проезда по ним.

Понятность пересечений и примыканий обеспечивается созданием благоприятных условий для приоритетного проезда; применением простых и широко распространенных типов пересечений; организацией движения потоков автомобилей с помощью разметки, островков и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбики и т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах к пересечениям и примыканиям и в их зоне.

3.5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует проектировать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 2.6) не должны превышать .

3.6. Выбор схем пересечений и примыканий автомобильных дорог, обоснование технических решений по их обустройству, а также сроков строительства производят на основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости, затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель, их перспективного развития, последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристик сооружения.

3.7. В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади, необходимой для размещения пересечений, элементы соединительных ответвлений следует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения на них. При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скорость допускается снижать на пересечениях в одном уровне до 15 км/ч, на пересечениях в разных уровнях до 50 км/ч при правоповоротных съездах и до 40 км/ч - при левоповоротных с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основных потоков пересекающихся дорог.

3.8. Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит проектировать, как правило, в следующих случаях:

на автомобильных дорогах всех категорий при их пересечении с дорогами I-а категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании к ним;