В соответствии с действующим двусторонним соглашением перевозки грузов между Россией и Беларусью в двустороннем сообщении, а также транзитом по территории обеих стран осуществляются на безразрешительной основе. Перевозки грузов в/из третьих стран не регулируются двусторонним соглашением и соответственно применяется внутреннее национальное законодательство. Согласно Федеральному закону от 2 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" данные перевозки могут осуществляться белорусским автотранспортом на основании специальных разрешений. При этом в соответствии с договоренностями между компетентными органами обеих стран до 2001 г. указанные разрешения выделялись белорусской стороне без ограничений, по потребности.

Одной из основных проблем, сдерживающих развитие перевозчиков города по сравнению с иностранными, является более высокий уровень налогов для российских перевозчиков. Поэтому, государственное регулирование выдаваемой Правительством РФ квоты разрешений на выполнение перевозок перевозчиками 3-их стран, в первую очередь республики Беларусь, является ключевым до момента принятия в РФ законодательной базы, уравнивающей возможности российских перевозчиков.

С целью практического увеличения доли перевозчиков региона, увеличения поступлений в виде налогов в бюджеты региона и РФ необходимо обратиться от имени Мэра Москвы в Правительство РФ по ограничению выдачи льготных разрешений перевозчикам 3-х стран.

Среди транспортных узлов особое место занимают распределительные грузовые центры, представляющие собой перегрузочные пункты в системе материально-технического снабжения и располагающие значительными складскими площадями для промежуточного складирования и переработки сортировки, маркировки, комплектования грузов с последующим распределением потребителям. В принципе любой транспортный узел по своей функциональной сущности играет роль транспортно-распределительного центра.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК) на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской# сети определена система приоритетных Международных транспортных коридоров, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три их которых NN 1, 2 и 9 проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.

Наибольшую протяженность по российской территории имеет МТК N 9, который берет начало от границы с Финляндией, подходит к Санкт-Петербургу и далее в направлениях на Киев (через Москву и через Псков) до границ с Украиной и Беларусью.

На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в г.Хельсинки (июнь 1997 г.) было принято решение о продлении на территории России МТК N 2 от Москвы до Нижнего Новгорода и МТК N 9 от Москвы до Новороссийска и Астрахани.

Продолжение МТК N 9 с включением в его состав российских воднотранспортных участков в направлениях С.Петербург-Москва-Нижний Новгород-Астрахань-Ростов-на-Дону-Новороссийск с использованием судов внутреннего и смешанного "река-море" плавания будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского бассейна.

Продление транспортного коридора N 3 "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород" до Екатеринбурга с последующим выходом по Транссибирской магистрали к Дальневосточным портам обеспечит перевозку грузов через территорию России из стран Западной Европы в страны Тихоокеанского региона.

Следует отметить, что практически все формирующиеся на территории России транспортные коридоры имеют начально-конечным или важным промежуточным пунктом Московский транспортный узел, объективно выступающий в качестве системного ядра российской сети трансъевропейских коридоров.

Уже сейчас должны решаться вопросы, связанные с работой единого оператора интермодальных (смешанных) перевозок грузов, создания унифицированных грузовых мест, развития контейнерных и контрейлерных перевозок грузов, формирования межрегиональных и международных интегрированных логистических транспортных систем и транспортно-распределительных логистических центров.

В связи с этим, Правительству Москвы и Министерству транспорта России необходимо рассмотреть вопрос о передаче части государственных и муниципальных контрактов на перевозку внешнеторговых грузов логистическим центрам для организации полного логистического сопровождения на базе электронной передачи сообщений. В свою очередь, Московский ТЛЦ возьмет на себя функцию головной организации.

3.6. Основные принципы построения внутригородской (внутрирегиональной) логистической системы на грузовом автомобильном транспорте

В период 2003-2010 гг. предусматривается широкое развитие логистических систем и внедрение их на грузовом автомобильном транспорте. Основная концепция построения практических логистических систем должна быть основана на принципе строго координированного взаимодействия и согласованности основных элементов снабжения, производства, сбыта, распределения и транспортирования продукции.

Условием создания и эффективного функционирования логистической системы является заинтересованность в ней всех ее участников: изготовителей, потребителей, экспедиторов и перевозчиков. Поэтому одним из основных направлений развития методов управления городским транспортным комплексом должны стать методы совершенствования грузопотоков и организации строго упорядоченной схемы грузодвижения, основанные на принципах транспортной логистики.

Создание эффективной логистической системы является актуальной задачей не только с точки зрения обоснованной внутритранспортной реструктуризации, но и в свете создания новых рабочих мест и повышения организующей роли транспорта в подъеме и развитии экономики. Новая система должна работать на принципах самоорганизации, охватывая все стадии производственного процесса: сбыт готовой продукции, минимизацию запасов, календарное планирование поставок, грузовые автотранспортные операции. При этом наряду с ускорением доставки грузов должны сокращаться сроки от поступления продукции на предприятие до ее потребления.

Логистические центры грузового транспортного комплекса Москвы осуществляют взаимодействие с аналогичными структурами других видов транспорта, обеспечивая связь производства и потребления.

Логистические центры, объединяя автоматизированные диспетчерские центры и систему фирменного транспортного обслуживания, должны функционировать на основе договоров с отправителями и получателями грузов и заранее подготовленной информации о материальных потоках. В их задачу будет входить разработка количественных и качественных нормативов, большинство из которых носят юридический характер и должны быть закреплены в договорах на перевозки и оказание услуг. При этом по всей логистической цепи, включая склады и структуры производителей и потребителей продукции, смогут согласовать условия, при которых будет обеспечено выполнение календарных планов поставок продукции, нормативов и логистических услуг с максимально возможным освобождением производителей и потребителей от решения текущих вопросов поставок, информационного и юридического оформления и сопровождения материальных потоков.

Таким образом, внедрение логистических систем, создаваемых на основе данных подходов, будет означать придание транспорту новых функций, органически объединяющих сферы производства и потребления.

Грузоперевозки по автомобильным дорогам характеризуются с точки зрения их способностей к интеграции в логистические решения следующими признаками:

- сеть дорог для автомобильного транспорта является самой плотной из всех имеющихся. Автомобильный транспорт может непосредственно подъезжать, как правило, к любому месту расположения своего клиента. Таким образом, отсутствуют дорогостоящие и затратные по времени процессы перевалки грузов, которые возникают при смене одного транспортного средства на другое. За счет этого могут быть снижены и расходы на упаковку грузов;

- каждое автомобильное транспортное средство управляется индивидуально. Следовательно, оно может быть вызвано в любой момент для выполнения транспортной задачи;

- грузовой автотранспорт делит транспортные пути с другими участниками дорожного движения, таким образом, на автомобильных дорогах возникает гетерогенный комбинированный транспортный поток. Он перемещается, используя визуальный обзор, а не колею, из-за чего изначально возникает повышенная опасность появления различных коллизий на дорогах.

Нормативным показателем является средняя скорость движения:

- для движения внутри города - 20 км/час;

- для расстояний от 4 до 20 км - 40 км/час;

- для движения по дорогам общегосударственного значения - 60 км/час;

- для движения по автомагистралям на большие расстояния - 80 км/час.

Грузовой автотранспорт имеет ограниченную возможность создания автомобильных поездов путем включения в него нескольких транспортных единиц. Для максимальной длины автомобильного транспорта законодательством установлены ограничения. Для грузового автотранспорта также имеются ограничения по мощности, по массе и нагрузке на дорожное полотно.

Особенности грузового автотранспорта позволяют использовать его для прямой транспортировки, особенно для транспортировки высокоценных грузов с точным выполнением временных условий, а также для обслуживания территорий в комбинации с другими видами транспорта.

Выполнение транспортировки в рамках грузовых автоперевозок может осуществляться коммерческими транспортными предприятиями, а также собственным автопарком предприятий. На принятие решения об использовании собственного автопарка оказывают влияние следующие факторы:

- степень привязки транспорта к технологическим процессам в промышленности, строительстве, торговле или сельском хозяйстве;

- специфика видов грузов и связанная с этим необходимость использования специализированного транспортного средства;

- частота и регулярность транспортировок;

- запрет на предоставление услуг внутренним транспортом для третьих лиц;

- экономическая целесообразность использования собственного автопарка, что опять же зависит от вышеназванных факторов.

Предприятия, которые профессионально работают в сфере грузовых автоперевозок, подразделяются на:

- транспортные предприятия и предприятия по грузовым автоперевозкам;

- экспедиторские предприятия без собственного парка транспортных средств;

- экспедиторские предприятия с собственным парком транспортных средств.

В то время как предприятия грузового автотранспорта концентрируют свою деятельность прежде всего на услугах по перевозкам, экспедитор традиционно проводит от собственного имени расчеты с грузоотправителем или грузополучателем за предоставление услуг по транспортировке с использованием нескольких звеньев, перевалке или предоставлению складских услуг.

Он имеет также право самостоятельно осуществлять работы внутри транспортной цепочки.

Традиционные задачи, которые выполняет экспедитор, создают именно для него предпосылки для функционирования в качестве предприятия, предоставляющего логистические услуги:

- экспедиторы и раньше занимались координацией деятельности многих участников внутри транспортной цепочки при преодолении мест стыковок;

- раскрытие синергетических эффектов за счет консолидации грузов или использования метода грузовых единиц относится также к задачам экспедиторов;

- наряду с задачей физической реализации транспортировок, экспедитор берет на себя и коммерческое исполнение расчетов с клиентами за транспортные услуги;

- складские и информационные услуги и раньше частично относились к предлагаемым экспедиторами видам работ.

В противоположность к прежнему пониманию проблемы, экспедитор, как логистическое предприятие, вышел сегодня далеко за пределы прежней деятельности по осуществлению грузоперевозок и организации транспортных цепочек.

Погрузочная платформа грузоотправителя и въездные ворота получателя грузов уже не являются границами сфер деятельности логистического предприятия.