Действующий
Количество (контингенты) разрешений на перевозки грузов определяются ежегодно компетентными органами России и других стран по согласованию. В соответствии с соглашениями, такими компетентными органами являются министерства транспорта.
Перевозки грузов, выполняемые перевозчиками третьих стран (перевозчик, автотранспортные средства которого зарегистрированы в стране, не являющейся страной отправления или назначения груза), в связи с их особым статусом, как правило, должны осуществляться по специальным разрешениям. Данное положение закреплено в Федеральном законе от 2 июля 1988 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" и реализовано в большинстве соглашений России о международном автомобильном сообщении.
Основными конкурентами российских автотранспортников из перевозчиков грузов третьих стран являются белорусские, литовские, польские, латвийские и украинские перевозчики, которые перевозят порядка 85% всех грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран.
Необходимо отдельно остановиться на вопросе регулирования участия белорусских перевозчиков в перевозках грузов на российском рынке международных перевозок по сравнению с перевозчиками других стран (доля белорусского автотранспорта составляет примерно половину всех перевозок грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран).
В соответствии с действующим двусторонним соглашением перевозки грузов между Россией и Беларусью в двустороннем сообщении, а также транзитом по территории обеих стран осуществляются на безразрешительной основе. Перевозки грузов в/из третьих стран не регулируются двусторонним соглашением и соответственно применяется внутреннее национальное законодательство. Согласно Федеральному закону от 2 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" данные перевозки могут осуществляться белорусским автотранспортом на основании специальных разрешений. При этом в соответствии с договоренностями между компетентными органами обеих стран до 2001 г. указанные разрешения выделялись белорусской стороне без ограничений, по потребности.
Одной из основных проблем, сдерживающих развитие перевозчиков города по сравнению с иностранными, является более высокий уровень налогов для российских перевозчиков. Поэтому, государственное регулирование выдаваемой Правительством РФ квоты разрешений на выполнение перевозок перевозчиками 3-их стран, в первую очередь республики Беларусь, является ключевым до момента принятия в РФ законодательной базы, уравнивающей возможности российских перевозчиков.
С целью практического увеличения доли перевозчиков региона, увеличения поступлений в виде налогов в бюджеты региона и РФ необходимо обратиться от имени Мэра Москвы в Правительство РФ по ограничению выдачи льготных разрешений перевозчикам 3-х стран.
Среди транспортных узлов особое место занимают распределительные грузовые центры, представляющие собой перегрузочные пункты в системе материально-технического снабжения и располагающие значительными складскими площадями для промежуточного складирования и переработки сортировки, маркировки, комплектования грузов с последующим распределением потребителям. В принципе любой транспортный узел по своей функциональной сущности играет роль транспортно-распределительного центра.
Целью формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК) на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.
В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской# сети определена система приоритетных Международных транспортных коридоров, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три их которых NN 1, 2 и 9 проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.
Наибольшую протяженность по российской территории имеет МТК N 9, который берет начало от границы с Финляндией, подходит к Санкт-Петербургу и далее в направлениях на Киев (через Москву и через Псков) до границ с Украиной и Беларусью.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в г.Хельсинки (июнь 1997 г.) было принято решение о продлении на территории России МТК N 2 от Москвы до Нижнего Новгорода и МТК N 9 от Москвы до Новороссийска и Астрахани.
Продолжение МТК N 9 с включением в его состав российских воднотранспортных участков в направлениях С.Петербург-Москва-Нижний Новгород-Астрахань-Ростов-на-Дону-Новороссийск с использованием судов внутреннего и смешанного "река-море" плавания будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского бассейна.
Продление транспортного коридора N 3 "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород" до Екатеринбурга с последующим выходом по Транссибирской магистрали к Дальневосточным портам обеспечит перевозку грузов через территорию России из стран Западной Европы в страны Тихоокеанского региона.
Следует отметить, что практически все формирующиеся на территории России транспортные коридоры имеют начально-конечным или важным промежуточным пунктом Московский транспортный узел, объективно выступающий в качестве системного ядра российской сети трансъевропейских коридоров.
Уже сейчас должны решаться вопросы, связанные с работой единого оператора интермодальных (смешанных) перевозок грузов, создания унифицированных грузовых мест, развития контейнерных и контрейлерных перевозок грузов, формирования межрегиональных и международных интегрированных логистических транспортных систем и транспортно-распределительных логистических центров.
В связи с этим, Правительству Москвы и Министерству транспорта России необходимо рассмотреть вопрос о передаче части государственных и муниципальных контрактов на перевозку внешнеторговых грузов логистическим центрам для организации полного логистического сопровождения на базе электронной передачи сообщений. В свою очередь, Московский ТЛЦ возьмет на себя функцию головной организации.
3.6. Основные принципы построения внутригородской (внутрирегиональной) логистической системы на грузовом автомобильном транспорте
В период 2003-2010 гг. предусматривается широкое развитие логистических систем и внедрение их на грузовом автомобильном транспорте. Основная концепция построения практических логистических систем должна быть основана на принципе строго координированного взаимодействия и согласованности основных элементов снабжения, производства, сбыта, распределения и транспортирования продукции.
Условием создания и эффективного функционирования логистической системы является заинтересованность в ней всех ее участников: изготовителей, потребителей, экспедиторов и перевозчиков. Поэтому одним из основных направлений развития методов управления городским транспортным комплексом должны стать методы совершенствования грузопотоков и организации строго упорядоченной схемы грузодвижения, основанные на принципах транспортной логистики.
Создание эффективной логистической системы является актуальной задачей не только с точки зрения обоснованной внутритранспортной реструктуризации, но и в свете создания новых рабочих мест и повышения организующей роли транспорта в подъеме и развитии экономики. Новая система должна работать на принципах самоорганизации, охватывая все стадии производственного процесса: сбыт готовой продукции, минимизацию запасов, календарное планирование поставок, грузовые автотранспортные операции. При этом наряду с ускорением доставки грузов должны сокращаться сроки от поступления продукции на предприятие до ее потребления.
Логистические центры грузового транспортного комплекса Москвы осуществляют взаимодействие с аналогичными структурами других видов транспорта, обеспечивая связь производства и потребления.
Логистические центры, объединяя автоматизированные диспетчерские центры и систему фирменного транспортного обслуживания, должны функционировать на основе договоров с отправителями и получателями грузов и заранее подготовленной информации о материальных потоках. В их задачу будет входить разработка количественных и качественных нормативов, большинство из которых носят юридический характер и должны быть закреплены в договорах на перевозки и оказание услуг. При этом по всей логистической цепи, включая склады и структуры производителей и потребителей продукции, смогут согласовать условия, при которых будет обеспечено выполнение календарных планов поставок продукции, нормативов и логистических услуг с максимально возможным освобождением производителей и потребителей от решения текущих вопросов поставок, информационного и юридического оформления и сопровождения материальных потоков.
Таким образом, внедрение логистических систем, создаваемых на основе данных подходов, будет означать придание транспорту новых функций, органически объединяющих сферы производства и потребления.
Грузоперевозки по автомобильным дорогам характеризуются с точки зрения их способностей к интеграции в логистические решения следующими признаками:
- сеть дорог для автомобильного транспорта является самой плотной из всех имеющихся. Автомобильный транспорт может непосредственно подъезжать, как правило, к любому месту расположения своего клиента. Таким образом, отсутствуют дорогостоящие и затратные по времени процессы перевалки грузов, которые возникают при смене одного транспортного средства на другое. За счет этого могут быть снижены и расходы на упаковку грузов;
- каждое автомобильное транспортное средство управляется индивидуально. Следовательно, оно может быть вызвано в любой момент для выполнения транспортной задачи;
- грузовой автотранспорт делит транспортные пути с другими участниками дорожного движения, таким образом, на автомобильных дорогах возникает гетерогенный комбинированный транспортный поток. Он перемещается, используя визуальный обзор, а не колею, из-за чего изначально возникает повышенная опасность появления различных коллизий на дорогах.
Грузовой автотранспорт имеет ограниченную возможность создания автомобильных поездов путем включения в него нескольких транспортных единиц. Для максимальной длины автомобильного транспорта законодательством установлены ограничения. Для грузового автотранспорта также имеются ограничения по мощности, по массе и нагрузке на дорожное полотно.
Особенности грузового автотранспорта позволяют использовать его для прямой транспортировки, особенно для транспортировки высокоценных грузов с точным выполнением временных условий, а также для обслуживания территорий в комбинации с другими видами транспорта.
Выполнение транспортировки в рамках грузовых автоперевозок может осуществляться коммерческими транспортными предприятиями, а также собственным автопарком предприятий. На принятие решения об использовании собственного автопарка оказывают влияние следующие факторы:
- степень привязки транспорта к технологическим процессам в промышленности, строительстве, торговле или сельском хозяйстве;
- специфика видов грузов и связанная с этим необходимость использования специализированного транспортного средства;
- экономическая целесообразность использования собственного автопарка, что опять же зависит от вышеназванных факторов.
В то время как предприятия грузового автотранспорта концентрируют свою деятельность прежде всего на услугах по перевозкам, экспедитор традиционно проводит от собственного имени расчеты с грузоотправителем или грузополучателем за предоставление услуг по транспортировке с использованием нескольких звеньев, перевалке или предоставлению складских услуг.
Традиционные задачи, которые выполняет экспедитор, создают именно для него предпосылки для функционирования в качестве предприятия, предоставляющего логистические услуги: