Действующий
В настоящее время в большинстве автотранспортных предприятий вопросы маршрутизации решаются службами эксплуатации или диспетчерскими.
Контроль осуществляется соответствующими службами обработки товарно-транспортной документации (ТТД) и линейного контроля (ЛК).
Автоматизация управления перевозками реализуется с помощью инструментов планирования перевозок и применения средств связи (в основном телефонной, в отдельных случаях мобильной и еще реже транкинговой).
Для решения вышеуказанных задач применяются компьютерные технологии (электронные карты, программы обработки ТТД, автоматизированные системы управления автопредприятием). В ряде случаев имеет место ручная обработка информации в той или иной части технологического процесса организации перевозок.
К грузовым перевозкам, требующим использования средств связи и позиционирования относятся перевозки опасных грузов, перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозки строительных конструкций и ЖБИ, перевозки детского питания и продуктов для дошкольных образовательных учреждений и школ, рефрижераторные перевозки замороженной пищевой продукции и медицинских препаратов, а также других грузов, требующих особых условий транспортировки.
Данные перевозки требуют обязательного применения средств связи и передачи информации с точки зрения государственного регулирования вопросов обеспечения безопасности груза и перевозки в целом.
С позиции обеспечения водителей транспортных средств сегодня все более активно внедряются системы голосовой и пейджинговой связи с автомобилем.
С их помощью водитель может в любую минуту принимать и передавать сообщения, информировать о погрузке и прохождении маршрута, мгновенно оповестить диспетчера о наступлении чрезвычайной ситуации, а также вызвать спасательные службы и техническую помощь.
На сегодняшний день единственным из всех вышеперечисленных видов специализированных перевозок являются перевозки опасных грузов, где уже разработаны и внедряются средства мобильной связи с подвижными объектами посредством использования спутниковых систем связи. Здесь применение дорогостоящей техники оправдано уровнем повышенной опасности перевозок, как для всех участников движения, так и для окружающей среды в целом.
Существующее экономико-правовое поле работы грузового автомобильного транспорта характеризуется отсутствием ряда базовых нормативных документов, устанавливающих систему работы и стимулирующую эффективность доставки грузов, развитие предприятий. До настоящего времени нет Закона об автомобильном транспорте и основах автотранспортной деятельности, положений о перевозках особо значимых грузов и других основополагающих документов. Действующая система налогообложения не стимулирует развитие предприятий, имеющих сложившийся эффективный отраслевой механизм управления. Принимаемые нормативные акты имеют ряд недостатков и не способствуют созданию цивилизованного рынка автотранспортных услуг. Таким примером может служить Федеральный закон "О едином налоге на вмененный доход".
В соответствии с этим Законом для целей налогообложения принимается базовая доходность на один автомобиль вне зависимости от грузоподъемности в размере 4000 тыс.руб. в месяц, что на порядок ниже реальных доходов. Предусматриваемая проектом закона корректировка позволяет только снижение величины этой базовой доходности. Учитывая, что это распространяется только на малые предприятия и индивидуальных владельцев транспорта, создаются условия для демпинговых цен и неравных стартовых условий, что может серьезно подорвать положение грузового транспорта и увеличить издержки на перевозках, так как с исчезновением крупных перевозчиков, привязанных к своей основной деятельности, создаются условия для снижения уровня существующей конкуренции и роста цен на перевозки.
Другим фактором, разрушающим потенциал грузового автомобильного транспорта, является скупка автотранспортных предприятий с акционерной формой собственности. Как правило, такая скупка производится структурами, не имеющими ничего общего с автомобильным транспортом. Как результат - перепрофилирование, спекуляция земельными территориями, так как многим акционерным обществам, приватизировавшим предприятия, имущественный комплекс достался по ценам, значительно ниже рыночных.
Имеет место и создание "естественных монополистов автотранспортных услуг" предприятиями-производителями (в первую очередь пищевой промышленности), которые относят транспортные услуги на основное производство и устанавливают на них дополнительную надбавку (в виде рентабельности). Оплачивать рост издержек, заложенных соответственно в цене на продукт, приходится потребителю. Настоящей конкуренции в условиях, когда налогообложение по существу не видит разницы в способе получения прибыли, быть не может. Так как такое налогообложение направлено на размывание дешевого ассортимента, рост цен и инфляцию.
Вопросы совершенствования указанной выше системы экономического механизма, работающего в несовершенном правовом поле, должны решаться поэтапно на федеральном уровне, с учетом выхода с законодательной инициативой субъектов Федерации и в первую очередь Москвы.
В последние годы, несмотря на значительные изменения экономических условий хозяйствования и падение объемов производства в ряде отраслей, г.Москва по-прежнему остается крупнейшим грузоперерабатывающим центром. Следует отметить, что помимо имеющегося собственного грузового транспорта, в Москве постоянно растет количество иногородних автомобилей, ежедневно прибывающих в город, транзитный поток сегодня составляет порядка 30 тысяч автомобилей и автопоездов в сутки.
Переход значительной доли грузовых автомобилей в частный сектор негативно сказался на уровне профессионализма субъектов транспортной отрасли, экологии города, безопасности дорожного движения, планово-предупредительной системе технического обслуживания.
Существенные изменения происходят в структуре парка: за счет перераспределения объемов перевозок возрастает удельный вес малотоннажных и крупнотоннажных автомобилей. Это можно рассматривать как положительный фактор. В то же время это создает проблемы с их ремонтом и техническим обслуживанием, т.к. существующая производственная база ориентирована в основном на среднетоннажный подвижной состав.
Сегодня в результате изменений в автотранспортном комплексе основная часть грузоперевозчиков работает за наличный расчет, не платя налоги; отрасль становится все более привлекательной для теневой экономики, в процессе перевозок все больше участвует неподконтрольный частный сектор.
По оценке экспертов Минтранса РФ и специалистов Управления транспорта и связи города Москвы 40% грузовых автомобилей заняты непроизводительной работой
Например, еще 7 лет назад при суточном потреблении в городе около 2,3 тыс. тонн хлебобулочных изделий, для доставки данной продукции с хлебозаводов в торговую сеть, Мосавтотранс выделял до 900 автомобилей. Позже, при определенном снижении объемов производства и потребления продукции хлебозаводов за счет появления различных мини-пекарен, 1200 тонн хлеба и хлебобулочных изделий ежесуточно доставляли с хлебозаводов в магазины 350-400 специализированных автомобилей ГУП "Мосхлебтранс", с применением единой системы диспетчерского управления перевозками. Остальные 600 тонн хлебопродуктов перевозили более 400 автомобилей, причем на основе стихийно-рыночных технологий и в большинстве случаев с нарушением правил перевозки пищевых продуктов.
Неплатежи налогов и отсутствие учета доходов при оказании транспортных услуг за наличный расчет во многом связано с тем, что в отличие от сферы торговли, где требованиями предусматривается наличие кассовых аппаратов, инкассация наличности и т.д., для частного грузового автотранспорта такой порядок не установлен.
При такой организации перевозок вопросы экологии, производительности и эффективности отступают на второй план, на первый же выходит низкая, зачастую демпинговая, стоимость услуг и взаимная заинтересованность, т.к. использование заказчиком данных автомобилей часто материально поощряется из неучтенных средств. Интересы населения и городского хозяйства при этом, естественно, во внимание не принимаются. В результате, из-за сокрытия прибыли мелкими "автохозяйствами" бюджет ежегодно недополучал несколько миллиардов рублей.
Создавшейся ситуацию подтверждает несоответствие данных Мосгорстата по объему перевозок и ГИБДД по количеству имеющегося в городе автотранспорта (по официальным статистическим данным информация о выполненной транспортной работе представляется не более чем на 15% общей численности грузового парка).
2.9. Мониторинг о поступлении и выбытии из Москвы грузов и автомобилей и цены на автотранспортные услуги
Причина увеличения количества эксплуатируемого автотранспорта объясняется низкой эффективностью системы грузодвижения, переработки грузов, формирования грузопотоков в терминальных комплексах, неразвитостью логистических механизмов, сокращения издержек в сфере товаре- и грузодвижения. В сложившейся ситуации большинство грузовладельцев стремится приобрести для перевозки грузов собственный транспорт. В результате, в городе растет количество транспортных средств без роста объемов перевозимых грузов, увеличиваются порожние пробеги, простои автотранспорта, резко снижается производительность подвижного состава.
Сопутствующим отрицательным фактором явилась разрозненность владельцев транспортных средств, при которой эффективная координация деятельности, ценовая политика и четкая взаимосвязь в отрасли невозможна. В таких условиях отсутствует возможность эффективного управления городом отрасли.
Сегодня московское городское хозяйство ежегодно теряет миллионы рублей из-за неэффективной координации логистического процесса на транспорте по причине отсутствия единого информационного пространства транспортного комплекса, неразвитости логистической инфраструктуры и несоответствия технической оснащенности используемых средств современным требованиям.
Для полномасштабного решения стоящих проблем требуется принятие энергичных мер, однако грузовой транспорт распылен по тысячам мелких неуправляемых владельцев и реальное влияние на них отсутствует (в среднем на одного условного владельца по 8 единиц подвижного состава).
Претерпевает изменение интенсивность и направленность грузопотоков, вызванная перераспределением между видами транспорта. Снижается доля доставки грузов железнодорожным и водным транспортом. Грузовладельцы все большее внимание уделяют вопросам сохранности и возможности бесперевалочной доставки грузов "от двери до двери". В связи с этим центр тяжести перевозок в международном и междугороднем сообщении все в большей степени переносятся# на автомобильный транспорт.
Система информации о грузопотоках пока не сформирована, что не дает возможности выработки решений о совершенствовании грузодвижения на основе обработки данных в Московском транспортном узле. В этой ситуации локальные воздействия, попытки координации грузопотоков недостаточно эффективны.
Для разгрузки центральной части города от многочисленных складов и мелких терминалов ограничивается въезд в пределы Московской окружной железной дороги большегрузных автомобилей, однако в полной мере эту проблему решить пока не удается.
Получается, что рыночные преобразования, которые изначально были нацелены на повышение качества услуг и условий труда при сокращении затрат, цели пока не достигли.
Несмотря на то, что перевозки перестали быть дефицитной услугой и полностью удовлетворяют потребности, общество платит за это слишком высокую цену.
Так, только неоправданный рост численности парка привел к падению его эффективности, обострению кадровой проблемы на автотранспорте, росту нагрузки на дорожную сеть, повышению уровня выброса вредных веществ в атмосферу.
Мегаполисы в государствах с развитыми рыночными отношениями несколько ранее столкнулись с аналогичными проблемами и, в силу ряда недостатков, присущих рыночным формам на упомянутом этапе, не позволивших властям своевременно определить и задействовать способы регулирования, нормализация обстановки протекала в условиях, когда негативные процессы приобрели всеобъемлющий характер.
Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по маркам и моделям во многом обусловлена возможностями отечественных и стран СНГ производителей автомобильной техники.
Сменность моделей происходила редко, некоторые модели выпускались по 25-30 лет подряд. Грузовые автомобили, в основном, выпускались базовой комплектации: либо шасси, либо в бортовом исполнении, реже в самосвальном варианте.
В период рыночных отношений с приходом новых собственников, развитием маркетинговых служб на заводах, процесс модернизации производства, освоения выпуска новых моделей автомобилей с учетом требования рынка значительно ускорился.
В основе формирования парка грузовых автомобилей оказались малые, средние, частные предприятия и индивидуальные владельцы, занятые, главным образом, в сфере торговли, обслуживания рынков, службы быта для населения.
NN | Заводы | 2000 г. | 2005 г. | 2010 г. |
| 1 | ВАЗ-Интер-Сервис | 2,6 | 3,0 | 3,0 |
| 2 | Лада-Тул | 10,1 | 3,0 | 3,0 |
| 3 | Ижмаш-Авто | 14,3 | 15,0 | 20,0 |
| 4 | Москвич | 0,1 | 2,0 | 10,0 |
| 5 | УАЗ | 22,7 | 20,0 | 21,0 |
| 6 | ГАЗ | 93,8 | 118,0 | 158,0 |
| 7 | ЗИЛ | 20,5 | 33,0 | 61,0 |
| 8 | УралАЗ | 8,5 | 9,0 | 10,0 |
| 9 | Ивеко-УралАЗ | - | 1,0 | 1,7 |
| 10 | КАМАЗ | 23,3 | 27,7 | 43,3 |
| 11 | МАЗ (Беларусь) | 15,0 | 16,0 | 21,0 |
Таким образом, увеличение выпуска автомобилей в России в 2005 г. по сравнению с 2000 г. планируется на 41,4 тыс. ед. или на 21,9%. Программой предусматривается существенное увеличение производства грузовых автомобилей на АМО "ЗИЛ" - на 12,5 тыс. ед. или на 61%.
Возможно увеличение количества малотоннажных автомобилей, вытесняющих с рынка транспортных услуг среднетоннажные автомобили грузоподъемностью 4-6 тонн (модели ЗИЛ, ГАЗ).
Существенные изменения произошли в модельном ряду автомобилей. Ниже приведен модельный ряд малотоннажных грузовых автомобилей, которые пользуются наибольшим спросом на рынке транспортных услуг.
Модель | Грузо-подъем. кг | Двигатель | Соответствие экологич. нормативам | Тип кузова |
| ГАЗ-3302 (Газель) | 1500 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. бензин. | Евро-2 | Бортовой, платформа металлическая с откидными боковыми и задним бортами, с дугами и тентом. |
| ГАЗ-2705 (Газель) | 1350 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. бензин. | Евро-2 | Фургон с цельнометаллическим кузовомОбъем кузова - 9 кбм |
| ЗИЛ-5301 ПО (Бычок) | 2500 | Д-245. 12сММЗ 108 л.с. дизель | Евро-2 | Термокузов для перевозки скоропортящихся товаровОбъем кузова- 16,3 кбм. |
| ГАЗ-2752 (Соболь) | 700 | ЭМЗ-4062.10 120 л.с. или ГАЗ-560 95 л.с. дизель | Евро-2 | Фургон с цельнометаллическим кузовомОбъем кузова - 6,9 кбм. |
| Лада Самара Челнок | 500 | ВАЗ-2111 70 л.с. бензин. | Евро-2 | Фургон на базе ВАЗ-2108.Объем грузового отсека - 2,2 кбм. |
Данные автомобили имеют современный дизайн, маневренность, соответствие экологическим требованиям, легкость обслуживания, преимущества при выполнении погрузочно-разгрузочных работ из-за малой погрузочной высоты. Надежную сохранность груза, оптимальные размеры и грузоподъемность, сочетают в себе комфорт и функциональность городского автомобиля.