Среднеоборотные дизельные двигатели включают:

рядные дизели и дизель-генераторные установки для маневровых, маневрово-вывозных и горочных локомотивов - в диапазоне мощности 500 - 1500 кВт;

рядные дизели для пропульсивных комплексов судов - в диапазоне мощности 500 - 3000 кВт;

рядные дизели и дизель-генераторные установки малой энергетики и стационарных технологических средств - в диапазоне мощности 500 - 3000 кВт;

V-образные дизели и дизель-генераторные установки для магистральных грузовых и пассажирских локомотивов - в диапазоне мощности 2000 - 3700 кВт;

V-образные дизели для дизель-редукторных агрегатов пропульсивных комплексов судов и кораблей Военно-Морского Флота - в диапазоне мощности 2000 - 5900 кВт;

V-образные дизели и дизель-генераторные установки малой энергетики и стационарных технологических средств - в диапазоне мощности 2000 - 5900 кВт;

V-образные дизели мощностью до 7500 кВт для специальных проектов стационарных энергетических установок атомной энергетики и дизель-редукторных агрегатов судового назначения.

Высокооборотные дизельные двигатели включают дизели в диапазоне мощности 400 - 3000 кВт для самоходного подвижного железнодорожного состава, маневровых тепловозов предприятий промышленности, пропульсивных комплексов судов внутреннего и прибрежного плавания, катеров Военно-Морского Флота, атомных подводных лодок, контейнерных дизельных электростанций малой энергетики. Особая область применения этих дизелей  -  транспортно-технологические средства, в первую очередь шарнирно-сочлененные самосвалы и самоходные колесные шасси, используемые при монтаже комплексов вооружения, автокранов большой грузоподъемности, а также в качестве специальной техники и тягачей.

Мировой опыт дизелестроения показывает, что технический уровень выпускаемых дизельных двигателей, их многообразие по размерности, эффективным показателям, а также качество и удешевление продукции зависят существенным образом от развитости производства комплектующих и компонентов. За последние годы наметилась явная тенденция опережающего совершенствования и развития компонентов, которое зачастую стимулирует развитие комплектных дизелей.

Таким образом, в рамках подпрограммы следует не только разработать несколько базовых модификаций дизельных двигателей и на их основе - типоразмерные ряды дизельных двигателей для отдельных видов техники, но также разработать и подготовить производство выпуска современных компонентов и систем, в том числе:

деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма;

высокоэффективных турбокомпрессоров и систем турбонаддува с электронным управлением подачи воздуха в двигатель;

топливной аппаратуры и систем топливоподачи с электронным управлением;

элементов систем рециркуляции и каталитической очистки отработавших газов;

подшипников;

высокоэффективных теплообменников;

уплотнений;

муфт;

гасителей крутильных колебаний;

систем управления и диагностики.

Отдельной проблемой является сложившееся отставание российских предприятий по широкому спектру технологий для получения таких сложных заготовок дизельного производства, как литье из высокопрочных чугунов и чугунов с вермикулярным графитом, стальное литье, биметаллическое литье, а также обработка поверхностей деталей химико-термическим, лазерным, плазменным методами.

Организация таких производств является дорогостоящим проектом и именно в рамках программно-целевого подхода является целесообразной, поскольку это позволяет достаточно четко спрогнозировать загрузку литейного и обрабатывающего производства на плановый период.

III. Характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации без использования программно-целевого метода

Российские дизелестроительные заводы производят дизельные двигатели в ограниченных диапазонах мощности и ориентированы на определенный круг потребителей.

Например, в России отсутствует производство судовых среднеоборотных четырехтактных дизельных двигателей мощностью выше 3700 кВт, используемых в качестве главных двигателей, высокооборотных современных промышленных дизелей в диапазоне мощности 400 - 3000 кВт для судостроения, малой энергетики, транспортно-технологических средств, и ряд других производств.

В то же время ведущие зарубежные фирмы (Caterpillar, Cummins, MAN, MTU, Wartsila и др.) выпускают дизельные двигатели различной размерности в диапазоне мощности от нескольких единиц до 80 тыс. кВт, образующие типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации, отличающиеся друг от друга числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от российских компаний, существенно расширить предложения по номенклатуре модификаций дизельных двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых дизельных двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.

Основными факторами, сдерживающими развитие российского дизелестроения, являются:

необновляемость продукта, недостаточные объемы научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских работ;

сильная изношенность производственной базы. В настоящее время ограничена возможность исправления ситуации косметическими мерами путем текущей модернизации и локальных обновлений, помимо этого требуются новые разработки и значительные инвестиции;

существенно сократившиеся инвестиционные возможности предприятий, недостаточные для обновления и развития продукта, обновления производственной базы;

срок окупаемости инвестиций в развитие дизелестроения, даже при хорошей загрузке производства составляющий около 10 лет, что делает такие инвестиции коммерчески маловыгодными;

отставание в технологии изготовления базовых деталей дизельных двигателей, что снижает показатели их качества.

Имевшее место в 1990 - 2000 годах конкурентное преимущество, обусловленное сравнительно низкими ценами на энергоносители, сырье и оплату труда, к настоящему времени практически исчерпано.

Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными компаниями пока малоэффективны. Не привели к намеченным результатам попытки освоить производство дизельных двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Причина в том, что зарубежные компании соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей без передачи документации и технологий изготовления компонентов двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России и их применение на специальной технике. Исключение составляет производство малооборотных главных судовых дизельных двигателей, где в силу специфики все производство в мире сосредоточено у лицензиатов трех мировых ведущих компаний - лицензиаров.

Дальнейшее развитие сложившейся ситуации при инерционном сценарии развития российского дизелестроения приведет:

к вытеснению с мирового рынка дизелестроения, в том числе и с внутреннего рынка, российских производителей;

к переоснащению выпускаемой в России техники дизельными двигателями зарубежного производства;

к утрате научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема исследований на стратегически важных направлениях научно-технического развития.

Указанные изменения негативно повлияют на обороноспособность и промышленную безопасность страны, создадут угрозу технологической независимости страны в ряде критически важных секторов, потребляющих продукцию дизелестроения. Дизелестроение потеряет не менее 20 тыс. рабочих мест, смежные отрасли в силу мультипликативного эффекта - гораздо большее количество рабочих мест.

Реализуемые на сегодняшний день программы поддержки и развития дизелестроения на КАМАЗе и Ярославском моторном заводе направлены на создание конкретных видов дизельных двигателей для автомобильного транспорта.

Настоящая Концепция не дублирует модификации двигателей внутреннего сгорания, создаваемые в других программах. Таким образом, действующие расходные обязательства в сегменте дизелестроения, на который направлена настоящая Концепция, отсутствуют.

IV. Возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы

При подготовке настоящей Концепции были проанализированы следующие 3 сценария развития ситуации:

инерционный - государственная поддержка предприятий дизелестроения в процессе их постепенной переквалификации в предприятия по обслуживанию ранее поставленной техники с кардинальным сокращением численности персонала. Российские потребители со временем полностью переходят на импортные дизельные двигатели;

умеренный - государственная поддержка при приобретении лицензий ведущих мировых производителей на модели дизельных двигателей, отстающие от передовых, но имеющие перспективы как минимум на внутреннем рынке;

инновационный - разработка базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей для различного применения, освоение их производства при активной государственной поддержке, выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по модификации существующих дизельных двигателей.

Первый вариант фактически означает сначала постепенное, а затем интенсивное сворачивание дизельного производства в России. В случае утери гражданского сектора спроса российские предприятия рано или поздно потеряют и государственный оборонный заказ, поскольку при упавших объемах производства постоянные расходы не позволят обеспечить приемлемую стоимость продукции. Государственная поддержка в данном случае направлена на реструктуризацию отрасли. При таком сценарии большинство российских потребителей продукции дизелестроения полностью переходит на поставки импортных дизельных двигателей, что влечет за собой определенные риски экономического и политического характера.

Второй вариант направлен на сохранение и развитие дизельного производства в России, при этом делается упор не на разработку собственных конструкций дизельных двигателей, а на лицензионное производство зарубежных конструкций. Данный сценарий позволит обеспечить внутренний рынок дизельными двигателями российского производства, однако при лицензионном производстве, как правило, налагаются жесткие ограничения на географию поставок продукции, поэтому внешние рынки для российских предприятий будут сокращаться.

Третий вариант приведет к разработке базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей российской конструкции для различного применения, освоению их производства, а также к широкому развитию кооперации со смежными отраслями промышленности, поставляющими компоненты для дизельных двигателей. Данный сценарий в наибольшей степени отвечает интересам дизелестроения, интересам российских потребителей дизельных двигателей, а также приоритетным задачам социально-экономического развития Российской Федерации.