Действующий
Общая численность занятых в отрасли работников составляла на конец 1994 года около 370 тыс. человек.
Аккумулируя в себе результаты работы огромного числа предприятий различных отраслей промышленности (металлургической, машиностроительной, радиоэлектронной, электротехнической, деревообрабатывающей, химической), судостроительная промышленность обеспечивает занятость около миллиона трудоспособного населения России.
Кроме решения оборонных задач, связанных с созданием Военно-Морского Флота, отечественное судостроение много делало для обеспечения транспортными средствами морского и речного флота страны, добывающими судами промыслового флота, а также плавучими буровыми и обслуживающими судами нефтегазодобывающей промышленности, осваивающей морской шельф России.
Свыше 50 процентов тоннажа морского транспортного флота страны построено на отечественных судостроительных заводах. Для экономики страны морской флот является основным средством осуществления внешнеторговых перевозок и важнейшим источником валютных поступлений. Доля морского транспорта во внешнеторговых перевозках грузов достигает 90 процентов. В 1994 году при морском внешнеторговом обороте около 190 млн. тонн стоимость морской перевозки внешнеторговых грузов составила около 6 млрд. долларов США, что сопоставимо с валютными поступлениями от продажи нефти. Кроме того, флот служит мощным средством осуществления национальной политики на международной арене.
Доля российского судостроения в создании флота промысловых судов, обеспечивающего страну рыбопродуктами, составляет более 60 процентов.
Кроме того, российское судостроение принимало основное участие в создании платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также в создании разнообразного флота для их обслуживания.
В настоящее время возможности судостроительной промышленности России существенно изменились. В России остались в основном заводы, расположенные во внутренних районах, способные строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда.
Отсутствие в России принятой в большинстве зарубежных стран с развитым судостроением практики финансирования строительства судов вынуждает отечественных судовладельцев все в большей степени пользоваться для обновления и пополнения флота услугами зарубежных судостроителей.
Так, из намечаемых Министерством транспорта Российской Федерации к закупке в 1996 году 73 судов торгового морского флота российским верфям предполагается заказать только 35 судов. Аналогичная ситуация складывается и по другим видам флота.
Существующая в России налоговая, кредитная и таможенная политика приводит к значительному росту строительной стоимости судов отечественной постройки, превышающей зачастую на 15-25 процентов цены судов зарубежной постройки, что делает продукцию отечественной промышленности неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке.
Эти обстоятельства не позволяют полностью загрузить производственные мощности и рабочие места в российском судостроении, что значительно снижает эффективность конверсионных мероприятий, и отрасли все более грозит полное разрушение. В связи с сокращением заказов загрузка производственных мощностей в 1994 году составила 40 процентов, а общая численность работников отрасли сократилась на 35 процентов.
В результате судостроительная промышленность страны опустилась с 6-8 места в мире в 80-е годы на 19-20 место.
В силу присущих судостроительной промышленности особенностей (большая фондоемкость, длительные циклы постройки судов и окупаемости капитальных вложений, огромное число поставщиков-контрагентов) она не может существовать и развиваться без постоянной и мощной государственной поддержки. Так, США, лишив в 80-е годы государственной поддержки национальное гражданское судостроение, практически полностью потеряли его. В настоящее время, осуществляя конверсию военного судостроения, они вынуждены принять национальную программу возрождения своего гражданского судостроения.
В большинстве стран Европы и Азии, имеющих развитую судостроительную промышленность, государство берет на себя гарантии по кредитованию постройки судна в размере 80 процентов его стоимости на мировом рынке при ставке кредита в 8 процентов с рассрочкой платежа на 8-10 лет. В США, согласно принятой Конгрессом в конце 1993 года программе Президента Клинтона "Возрождение национального гражданского судостроения (NSI)", предусмотрены государственные гарантии кредитования постройки судов на верфях США в размере 87,5 процента стоимости с рассрочкой платежа до 25 лет. Это позволяет заказчику судна платить за время постройки судна от 12,5 до 20 процентов его стоимости, а остальную часть стоимости выплачивать из доходов, получаемых от эксплуатации судна.
Отсутствие такой системы и законодательного подкрепления ее в России вынуждает отечественных судовладельцев либо изыскивать и замораживать средства на весь период постройки судна на российской верфи в размере 100 процентов его стоимости, либо заказывать судно за рубежом, где надо платить в период постройки не более 20 процентов его стоимости. Естественно, что при равных прочих условиях выбирается последний вариант.
В связи с этим для успешной реализации настоящей Программы, направленной на сохранение и развитие производственного потенциала судостроения России, необходимы разработка и принятие законодательных актов, обеспечивающих допоставочное финансирование строительства судов и государственные гарантии его кредитования.
Кроме того, за рубежом постоянно осуществляются следующие меры государственной поддержки национального судостроения:
прямое финансирование науки государством в размере до 50 процентов всего объема проводимых отраслью научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
прямое дотирование правительством (2/3) и местными органами власти (1/3) разницы между себестоимостью и мировыми ценами на суда (до 15-25 процентов от стоимости судна), строящиеся для государственных нужд:
государственные дотации на модернизацию и реконструкцию верфей в размере 30-50 процентов расходов на эти цели;
таможенные льготы на ввозимые импортное оборудование для комплектования судов и судостроительные материалы.
На все эти цели ежегодные расходы государства (например, в Японии, Южной Копее, Германии) составляют 400-600 млн. долларов США, что на порядок выше, чем сегодняшние расходы на эти цели в России (около 20 млн. долларов США в 1994 году на конверсионную программу "Возрождение российского флота" и около 20 млн. долларов США на программу Министерства транспорта Российской Федерации "Возрождение торгового флота России").
Таким образом, для обеспечения нормального функционирования и развития российского судостроения государство должно иметь национальную долговременную программу поддержки и развития производственного и научно-технического потенциала отрасли, основанную на мировом опыте и учитывающую особенности отечественного судостроения в современных условиях, а также состояние и потребности российских транспортного, рыбопромыслового и других флотов
Задача возрождения российского флота с помощью отечественных верфей является общенациональной, без решения которой стране грозит транспортный паралич, утрата своего места и влияния в мире как великой морской державы. Решение этой задачи возможно лишь программными методами.
Целью настоящей Программы является обеспечение конкурентоспособности судостроительной промышленности России при высоком стандарте безопасности создаваемых судов, а также сохранение рабочих мест в отрасли.
Первоочередные задачи, которые должна решать судостроительная промышленность в 1996-2000 годах, базируются на нижеперечисленных основных факторах.
Морской транспорт по своим потенциальным возможностям, техническому уровню оказался в критическом состоянии из-за несбалансированного раздела основных фондов между бывшими республиками СССР и высокого среднего возраста доставшихся России судов (в ближайшие годы подлежит списанию 70 процентов тоннажа торгового флота России). Сегодня потребность в морских перевозках удовлетворяется отечественным флотом лишь на 55 процентов. Таким образом, чтобы возродить морской флот России, требуется до 2000 года построить его заново, с учетом современных требований к его эффективности и конкурентоспособности.
Не в лучшем положении оказался и рыбопромысловый флот России, требующий коренного обновления по своей структуре и выхода на современный технический уровень по оснащенности и эффективности.
Речной флот России в связи с высоким средним сроком службы судов (17,5 лет при норме списания в 20-25 лет) также требует в ближайшие годы полного обновления.
Поэтому перед российским судостроением ставится основная задача увеличить в 1996-2000 годы объем гражданского судостроения по сравнению с 1992-1995 годами в 4-4,5 раза в денежном выражении и в 3-3,5 раза по количеству судов.
Решение этой задачи позволит полностью обеспечить заявленную потребность морского, речного и рыбопромыслового флота в тех типах судов, постройка которых традиционно осуществляется на российских верфях.
Будет создан и получит дальнейшее развитие флот для государственных нужд, включающий ледокольные и снабженческие суда для Арктики, спасательные суда для ликвидации и предотвращения чрезвычайных ситуаций, суда для охраны экономической морской зоны России, суда экологического контроля морских акваторий, суда для обеспечения международных соглашений и проектов, научно-исследовательские суда для решения проблемы "Океан".
Будет обеспечена загрузка производственных мощностей отрасли, сохранены рабочие места не только в отрасли, но и в смежных отраслях промышленности, обеспечено сохранение и развитие научно-технического потенциала отрасли, накопленного за долгие годы ее становления.
Одной из важнейших научно-технических задач, реализуемых в этот период, должно стать сохранение и расширение областей приоритетной судостроительной техники и уникальных прорывных технологий, в области которых страна имеет преимущество или занимает ведущее положение в мире. К таким областям судостроительной техники сегодня относятся:
скоростные суда с новыми принципами поддержания (суда на подводных крыльях, на воздушной подушке, на каверне и другие);
Попутно с указанными задачами, как следствие их реализации, будет решена задача укрепления позиций российского судостроения на мировом рынке, расширения экспорта судостроительной продукции с целью улучшении валютного баланса страны.
Программа - это комплекс научно-технических, проектных, производственно-технологических, организационных и финансовых мероприятий, направленных на сохранение и развитие производственного и научно-технического потенциала судостроительной промышленности России.
Судостроение чрезвычайно наукоемкая отрасль. Ориентация отрасли в последние два десятилетия на создание преимущественно военного флота привела к некоторому отставанию в области научного и проектного обеспечения гражданского судостроения. За эти годы появились новые международные рекомендации и требования в части управляемости судов, их прочности, экологической безопасности, комплектации современным спасательным и иным оборудованием. Настоящей Программой предусмотрено проведение целого ряда НИОКР в обеспечение создания современных конкурентоспособных судов, сокращения сроков их проектирования и строительства.