Действующий
а) налоги, выплачиваемые при "вступлении в бизнес". Сюда относятся стоимость лицензии и плата за регистрацию автотранспортных средств. Эти платежи, как правило, относительно невысоки и носят характер сборов, хотя есть случаи, когда их значительная величина носит ограничительный характер (см. выше о регистрации грузовых автомобилей для индивидуальных предпринимателей во Франции);
б) взимаемые в разной форме дорожные сборы и налоги. Последние направлены, прежде всего, на покрытие издержек, связанных с содержанием дорог. Форма может быть самой различной. Так, в различных штатах США эти налоги взимаются: с выполненных тонно-километров, с количества осей автопоезда, умноженного на его пробег, с каждой ездки по территории штата и т.д. Разумеется, используется и прямое взимание платы за пользование отдельными элементами дорожной сети (участки дорог, мосты, тоннели);
в) налоги на топливо, приобретенное на соответствующей территории. В ряде случаев (некоторые штаты США) ограничивается количество топлива, с которым можно въехать на данную территорию. Следует отметить, что в странах федеративного устройства специальные налоги на автотранспортных операторов являются, в основном, прерогативой территорий. На ранних этапах это приводило к разрушению единого автотранспортного пространства и к "налоговым войнам". Тенденцией последнего времени является унификация налоговых режимов и принятие соответствующих многосторонних соглашений между территориями.
Налоги применяются дифференцировано к различным типам операторов. Так, в США операторы, работающие по найму, платят в настоящее время более высокий налог на регистрацию автотранспортного средства, чем перевозчики собственных грузов. Во Франции после Второй Мировой войны, напротив, для стимулирования развития автотранспортного бизнеса был установлен низкий регистрационный налог для наемных перевозчиков, тогда как регистрация автомобилей для перевозки собственных грузов обходилась гораздо дороже.
Последний пример указывает на то, что установление налогов и их дифференциация является вопросом, который решается в зависимости от экономической ситуации и поставленных перед органами регулирования в данный момент задач.
Весовые (полная масса автотранспортных средств и осевые нагрузки) и габаритные (габаритные размеры автотранспортных средств) ограничения применяются повсеместно и имеют двойственный характер.
С одной стороны, их введение призвано обеспечить безопасность движения и приемлемые условия эксплуатации дорожной сети, исключающее движение автотранспортных средств, создающих недопустимо большие нагрузки (или не соответствующих дорожным габаритам). В этой части, весовые и габаритные ограничения тесно связаны с режимом дорожных налогов и сборов за пользование платными элементами дорожной сети.
С другой стороны, весовые и габаритные ограничения непосредственно влияют на конкуренцию операторов, определяя допустимую максимальную коммерческую нагрузку на автотранспортное средство. В этом смысле дорожные регламентации являются важным фактором регулирования конкуренции, в том числе на международных рынках и во взаимоотношениях отдельных административных территорий.
По имеющимся данным регулирование режимов труда и отдыха водителей применяется повсеместно как на национальном уровне, так и на международном (известны, например, соответствующие регламентации ЕС).
Регулирование режимов труда и отдыха носит, как и применение дорожных регламентации, двойственный характер.
Ограничивая время пребывания водителя за рулем, периодичность и продолжительность перерывов в управлении и межсменного отдыха, соответствующие стандарты, с одной стороны, обеспечивают безопасность движения и приемлемые психофизиологические условия труда водителей. С другой стороны, эти стандарты влияют также и на конкуренцию операторов, поскольку косвенно определяют допустимый суточный пробег и затраты, связанные с наймом водителей [в случаях, когда оператор использует турную (т.е., когда два водителя осуществляют ездку, сменяя друг друга) езду].
Во всех случаях применение стандартов по режимам труда и отдыха водителей предусматривает также оснащение автомобиля тахографом, который автоматически фиксирует соответствующие данные, либо ведение водителем бортового журнала с регистрацией работы в течение смены.
Прямая государственная финансовая поддержка отдельных операторов в виде налоговых льгот или дотаций носит на автотранспорте весьма ограниченный характер. Она распространяется в основном на деятельность операторов, осуществляющих перевозки пассажиров в системах городского общественного транспорта по фиксированным тарифам, которые устанавливаются местными властями. При этом средства, которые заказчик перевозок - местные или муниципальные власти - выплачивают предприятиям-перевозчикам нельзя именовать "поддержкой" или "дотацией". Они представляют плату за услуги, которые перевозчик предоставляет заказчику. Собственно поддержкой можно считать лишь участие бюджетов различных уровней в финансировании приобретения подвижного состава. В последние годы для этого все чаще применяется лизинг.
Функция государственного регулирования в области стандартизации в сфере автотранспортной деятельности реализуется обычно на основе системы сертификации автотранспортных средств. Контроль "в бизнесе" осуществляется при регистрации автотранспортных средств, при прохождении периодического технического осмотра, а в ряде случаев - на линии органами дорожной полиции.
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
Год | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 1-е полугодие 2002 |
Грузовые автомобили | 55873 | 62385 | 137768 | 160804 | 180327 | 196060 | 205191 | 211994 | 216344 | 219574 | 224604 | 218485 |
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
Марки, грузоподъемность | Состоят на учете технических средств, находящихся в собственности | ||||||||||||||
Всего | В т.ч.: | ||||||||||||||
Физических лиц | Юридических лиц | ||||||||||||||
Гос. и Муниц. Собств. | Частная | Иностранная | Прочая | ||||||||||||
ИЖ, УАЗ, ГазельДо 2-х т | Ед. | 40345 | 24020 | 5427 | 4096 | 388 | 6414 | ||||||||
% | 17,96 | 10,69 | 2,41 | 1,82 | 0,17 | 2,86 | |||||||||
ГАЗ и его модификацииОт 2 до 5 т | Ед. | 58871 | 33397 | 7226 | 6509 | 380 | 11359 | ||||||||
% | 26,20 | 14,87 | 3,20 | 2,90 | 0,17 | 5,06 | |||||||||
ЗИЛ и его модификацииОт 5 до 10 т | Ед. | 37527 | 12512 | 10290 | 6149 | 155 | 8421 | ||||||||
% | 16,73 | 5,57 | 4,59 | 2,75 | 0,07 | 3,75 | |||||||||
УралДо 8 т | Ед. | 1567 | 421 | 423 | 301 | 8 | 411 | ||||||||
% | 0,69 | 0,19 | 0,19 | 0,13 | 0,00 | 0,18 | |||||||||
КАМАЗСв. 8 т | Ед. | 11179 | 7423 | 2706 | 1589 | 452 | 2423 | ||||||||
% | 4,97 | 1,97 | 1,20 | 0,70 | 0,02 | 1,08 | |||||||||
МАЗСв. 10 т | Ед. | 8879 | 3462 | 2107 | 1370 | 23 | 1916 | ||||||||
% | 3,94 | 1,54 | 0,94 | 0,60 | 0,01 | 0,85 | |||||||||
КРАЗСв. 12 т | Ед. | 3231 | 550 | 1089 | 701 | 36 | 855 | ||||||||
% | 1,44 | 0,25 | 0,48 | 0,31 | 0,02 | 038 | |||||||||
Иномарки без МАЗ и КРАЗ | Ед. | 20361 | 6693 | 3852 | 3559 | 1769 | 4488 | ||||||||
% | 9,08 | 2,98 | 1,72 | 1,59 | 0,79 | 2,00 | |||||||||
Прочие автомобили | Ед. | 42644 | 16534 | 9865 | 13021 | 70 | 3154 | ||||||||
% | 18,99 | 7,36 | 4,40 | 5,80 | 0,03 | 1,40 | |||||||||
Итого | Ед. | 224604 | 102015 | 42986 | 37295 | 2867 | 39441 | ||||||||
% | 100,00 | 45,42 | 19,14 | 16,60 | 1,28 | 17,56 | |||||||||
Специальные автомобили | Ед. | 9266 | 615 | 4608 | 2362 | 53 | 1628 | ||||||||
% | 100,00 | 6,64 | 49,73 | 25,49 | 0,57 | 17,57 | |||||||||
Прицепы | Ед. | 148447 | 135237 | 6385 | 3255 | 352 | 3218 | ||||||||
% | 100,00 | 91,10 | 4,30 | 2,19 | 0,24 | 2,17 | |||||||||
Полуприцепы | Ед. | 12528 | 2895 | 3647 | 2257 | 185 | 3544 | ||||||||
% | 100,00 | 23,11 | 29,10 | 18,02 | 1,48 | 28,89 | |||||||||
ВсегоТранспортных средств | Ед. | 394845 | 240762 | 57626 | 45169 | 3457 | 47831 | ||||||||
% | 100,00 | 60,98 | 14,59 | 11,44 | 0,88 | 12,11 | |||||||||
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
Интервалы, лет | Всего | Состоит на учете ТС, находящихся в собственности | ||||||
Физических лиц | Юридических лиц | |||||||
Гос. и муниц. собств. | Частная | Иностранная | Прочая | |||||
До 5 | К-во | 69882 | 36666 | 12600 | 8213 | 677 | 11726 | |
уд.вес % | 31,10 | 16,30 | 5,61 | 3,66 | 0,30 | 5,23 | ||
От 5 до 10 | К-во | 77648 | 34739 | 16009 | 11184 | 533 | 15183 | |
Уд.вес % | 34,6 | 15,47 | 7,13 | 4,98 | 0,24 | 7,02 | ||
Свыше 10 | К-во | 77074 | Информация отсутствует | |||||
Уд.вес % | 34,3 |
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
Виды транспортных средств | Всего | Удельный вес транспортных средств, находящихся в собственности (%) | |||||||||||||||
Государственной и муниципальной | Частной | Иностранной* | Прочей | ||||||||||||||
На учете | Осмотрено | Исправно** | На учете | Осмотрено | Исправно** | На учете | Осмотрено | Исправно** | На учете | Осмотрено | Исправно** | ||||||
Автомобили | 100 | 19,39 | 14,77 | 14,04 | 44,25 | 25,46 | 23,02 | 2,73 | 1,14 | 0,64 | 33,63 | 23,49 | 22,26 | ||||
72,43 | 52,01 | 23,56 | 66,19 | ||||||||||||||
Прицепы | 100 | 4,30 | 3,56 | 3,27 | 91,08 | 44,78 | 43,59 | 0,37 | 0,23 | 0,19 | 4,25 | 3,08 | 2,98 | ||||
75,93 | 51,73 | 49,25 | 66,32 | ||||||||||||||
Полуприцепы | 100 | 29,11 | 22,29 | 21,22 | 23,08 | 13,03 | 11,94 | 6,87 | 4,65 | 3,38 | 40,94 | 28,50 | 27,15 | ||||
72,91 | 51,73 | 49,25 | 66,32 |
к Концепции городской
транспортной политики в сфере грузовых
автомобильных перевозок на период до 2010 года
┌──────────────────────────────────────┐ ┌─────────────────────────────────────────┐
│ Согласованная транспортная политика │ │ Согласованная система транспортной │
│ ├─────────────────┤ логистики и товародвижения │
└────┬─────────────────────────────────┘ └─────────────────────────────────────────┘
┌────┴──────┐ ┌──────┴──────┐ ┌──────┴───────┐ ┌──────┴───────┐ ┌──────┴─────┐ ┌────────┴────┐
│Согласован-│ │Согласованная│ │Согласованное │ │ Совместное │ │ Совместное │ │ Совместное │
│ ное │ │разработка и │ │ развитие │ │использование │ │ развитие │ │ развитие │
│ развитие │ │ унификация │ │ транспортных │ │ транспортно- │ │транспортно-│ │информацион- │
│структурных│ │транспортного│ │ систем │ │ транзитного │ │ го │ │ ных │
│ реформ на │ │законодатель-│ │ │ │ потенциала │ │машинострое-│ │ технологий │
│транспорте │ │ ства │ │ │ │ │ │ ния │ │ │
└────┬──────┘ └─────────────┘ └──────────────┘ └──────────────┘ └────────────┘ └────────┬────┘
┌───────────────┴───────────┐
│ Согласованная система │
│ функционирования │
│ транспорта │
└───────────────┬───────────┘
┌──────────────────────────────────┬────────┴─────────┬──────────────────────────────────┐
│ │ │ │
┌────┴──────────────┐ ┌────────────────┴────────┐ ┌──────┴───────────────┐ ┌───────────────┴─────┐
│ Обеспечение │ │ Согласованная по │ │ Согласованное │ │ Согласованное │
│ свободного │ │ основным │ │ осуществление │ │ совместное │
│ передвижения │ │технико-технологическим │ │авиационных перевозок │ │использование водных │
│ автомобильного │ │ и тарифно-финансовым │ │ и использования │ │ путей государств - │
│ транспорта по │ │ параметрам работа │ │ воздушного │ │ участников СНГ │
│ территории │ │ железнодорожного │ │ пространства │ │ │
│ государств - │ │транспорта государств - #│ │ │ │ │
│ участников СНГ │ │ │ │ │ │ │
└───────────────────┘ └─────────────────────────┘ └──────────────────────┘ └─────────────────────┘