Действующий
- ограничение тарифов сверху для того, чтобы услуги были доступны большинству их потенциальных потребителей;
- ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга и обеспечения нормальной работы предприятий, находящихся объективно в более сложных эксплуатационных условиях;
Едиными тарифами до сравнительно недавнего времени руководствовались, например, дальние (свыше 50 км) перевозчики в ФРГ. Их отмена была связана с общей либерализацией экономики в рамках европейской экономической интеграции. В США междуштатные перевозчики общего пользования применяли сложную систему единых тарифных ставок и грузовых классификаторов, которые учитывали индивидуальные особенности конкретной перевозки.
В практике перевозок отдельных видов грузов в США в начальный период дерегулирования жесткие значения тарифов в течение определенного периода рассматривались в качестве верхней или нижней границы фактической стоимости перевозки.
В тех случаях, когда стоимость услуг не ограничена, органы государственного регулирования могут требовать от операторов объявления применяемых тарифов. Таким образом, стоимость услуги определяется на основе общего для всех клиентов прейскуранта предприятия, а не в результате индивидуального согласования цены с каждым клиентом. Опыт США, где в 1935 году было введено такое требование относительно междуштатных перевозчиков, показывает, что эта мера обеспечивает "ценовую прозрачность" рынка, позволяет клиентуре сравнивать тарифы конкурирующих предприятий и стабилизирует общий уровень тарифов.
Автотранспортное законодательство США и Канады, разрешая перевозчикам общего пользования свободно изменять тариф, вместе с тем требует от них в течение определенного периода времени (2-4 месяца) придерживаться объявленного тарифа, а об изменении тарифов сообщать клиентуре заблаговременно.
Эта форма контроля тарифов является достаточно редкой, однако она применяется, например, в практике междугородних автомобильных экспедиторов в Японии. Закон разрешает клиенту потребовать от экспедитора калькуляции его затрат, связанных с выполнением заказа; эта калькуляция прилагается к договору перевозки и может быть опротестована клиентом в соответствующих органах. Таким образом, создается противовес тенденции к неоправданному завышению цен.
За рубежом большое внимание уделяется установлению ответственности за нарушение условий лицензирования, а также практике применения соответствующих санкций.
Разумеется, эта функция требует существования развитой системы контрольно-надзорной деятельности в секторе автотранспортного бизнеса.
Выполнение данной функции предполагает содержание определенного контрольного аппарата, причем его деятельность не дублирует работу органов финансового надзора, налоговой инспекции и т.д. Контролируется, прежде всего, соответствие коммерческой деятельности предприятия тем требованиям, которые определены его статусом на транспортном рынке и зафиксированы в лицензии.
Вместе с тем, в практике большинства развитых стран органы автотранспортного контроля действуют в контакте с другими контрольно-надзорными органами, обмениваются с ними информацией (в Англии создана единая база данных о предпринимателях) и проводят совместные проверки.
- контроль при первоначальном лицензировании. Соответствующие органы проверяют правильность сведений, указанных в представленных соискателем документах, в том числе, запрашивая информацию в органах правопорядка, налоговых, финансовых и др. Может также проводиться проверка "на месте" (если речь идет, например, о реальном наличии в распоряжении предпринимателя автотранспортных средств, заявленных к эксплуатации, и их состоянии);
- контроль на линии. В основном, это проверка наличия на автомобиле идентификационного знака и соответствия типа лицензии выполняемой в данный момент перевозке. Этот вид контроля осуществляется, как правило, во взаимодействии с органами дорожной полиции;
- контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и разовые проверки предприятий-автовладельцев, цель которых уточнить или подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него выданной лицензией;
- проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий. Зарубежный опыт показывает, что этот канал получения информации о нарушениях правил автотранспортной деятельности является наиболее эффективным.
При работе без лицензии перевозчики наказываются крупным штрафом, а в Финляндии могут быть подвергнуты тюремному заключению на срок до 6 месяцев.
При нарушении правил пользования лицензией ее владелец может быть предупрежден, оштрафован или лишен права выполнять транспортную деятельность.
В Англии полное аннулирование стандартных лицензий производится в случае, если лицензиат перестал соответствовать требованиям благонадежности, платежеспособности и профессиональной компетентности. В последнем случае владельцу лицензии предоставляется определенный период времени для того, чтобы найти замену не соответствующему профессиональным критериям работнику.
Ограниченная лицензия аннулируется в случае, если владелец лицензии в течение пяти лет дважды был признан виновным в осуществлении транспортной деятельности, для которой необходимо получение стандартной или стандартной международной лицензии.
Кроме того, английские органы лицензирования имеют право аннулировать, приостановить или ограничить сферу действия лицензии в случае, если:
- владелец лицензии признан виновным в нарушении действующих законодательных норм, имеющих отношение к осуществлению транспортной деятельности;
Регулирование деятельности операторов через систему налогов, сборов и платежей является одним из наиболее мощных инструментов экономического регулирования рынка автотранспортных услуг.
Важнейшим условием эффективности системы налогового регулирования следует считать ее дифференцированный и целевой характер. Это означает, что налоги применяются к точно определенным группам операторов (что требует четкой правовой организации сферы автотранспортной деятельности), а их изменение преследует не чисто фискальные цели (увеличение поступлений в бюджет), но определенным образом воздействует на ситуацию в том или ином секторе или же обеспечивает покрытие конкретных затрат, связанных с развитием транспортной системы.
Операторы, осуществляющие автотранспортную деятельность, наряду с общими для всех предпринимателей налогами облагаются также специальными налогами и сборами, которые представляют интерес с точки зрения регулирования автотранспортной деятельности.
а) налоги, выплачиваемые при "вступлении в бизнес". Сюда относятся стоимость лицензии и плата за регистрацию автотранспортных средств. Эти платежи, как правило, относительно невысоки и носят характер сборов, хотя есть случаи, когда их значительная величина носит ограничительный характер (см. выше о регистрации грузовых автомобилей для индивидуальных предпринимателей во Франции);
б) взимаемые в разной форме дорожные сборы и налоги. Последние направлены, прежде всего, на покрытие издержек, связанных с содержанием дорог. Форма может быть самой различной. Так, в различных штатах США эти налоги взимаются: с выполненных тонно-километров, с количества осей автопоезда, умноженного на его пробег, с каждой ездки по территории штата и т.д. Разумеется, используется и прямое взимание платы за пользование отдельными элементами дорожной сети (участки дорог, мосты, тоннели);
в) налоги на топливо, приобретенное на соответствующей территории. В ряде случаев (некоторые штаты США) ограничивается количество топлива, с которым можно въехать на данную территорию. Следует отметить, что в странах федеративного устройства специальные налоги на автотранспортных операторов являются, в основном, прерогативой территорий. На ранних этапах это приводило к разрушению единого автотранспортного пространства и к "налоговым войнам". Тенденцией последнего времени является унификация налоговых режимов и принятие соответствующих многосторонних соглашений между территориями.
Налоги применяются дифференцировано к различным типам операторов. Так, в США операторы, работающие по найму, платят в настоящее время более высокий налог на регистрацию автотранспортного средства, чем перевозчики собственных грузов. Во Франции после Второй Мировой войны, напротив, для стимулирования развития автотранспортного бизнеса был установлен низкий регистрационный налог для наемных перевозчиков, тогда как регистрация автомобилей для перевозки собственных грузов обходилась гораздо дороже.
Последний пример указывает на то, что установление налогов и их дифференциация является вопросом, который решается в зависимости от экономической ситуации и поставленных перед органами регулирования в данный момент задач.
Весовые (полная масса автотранспортных средств и осевые нагрузки) и габаритные (габаритные размеры автотранспортных средств) ограничения применяются повсеместно и имеют двойственный характер.
С одной стороны, их введение призвано обеспечить безопасность движения и приемлемые условия эксплуатации дорожной сети, исключающее движение автотранспортных средств, создающих недопустимо большие нагрузки (или не соответствующих дорожным габаритам). В этой части, весовые и габаритные ограничения тесно связаны с режимом дорожных налогов и сборов за пользование платными элементами дорожной сети.
С другой стороны, весовые и габаритные ограничения непосредственно влияют на конкуренцию операторов, определяя допустимую максимальную коммерческую нагрузку на автотранспортное средство. В этом смысле дорожные регламентации являются важным фактором регулирования конкуренции, в том числе на международных рынках и во взаимоотношениях отдельных административных территорий.