недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта в России

Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта в России осуществлялся с учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.

Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели железнодорожного транспорта в России являются следующие основные положения:

поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;

разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

разделение основных и неосновных видов деятельности;

переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;

формирование организационной структуры по основным видам деятельности;

сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок, по крайней мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

Постепенность процесса реформирования

Постепенность (поэтапность) реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:

устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта;

контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов.

Разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности

При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта ключевым моментом является полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования. Это разделение необходимо для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования.

Разделение основных и неосновных видов деятельности

Виды деятельности, непосредственно не связанные с перевозками, должны быть обособлены с последующим их выведением из системы железнодорожного транспорта, поскольку они могут быть ориентированы на других потребителей услуг и предоставлять иные возможности для специализации. Окончательное решение об обособлении указанных видов деятельности принимается в соответствии с утверждаемым Правительством Российской Федерации планом мероприятий и с учетом результатов комплексного анализа экономического эффекта, достигаемого в результате такого обособления.

Переход от монопольного состояния к конкурентному

Основой для принятия решений о разделении существующих видов деятельности является их классификация на естественно-монопольные, временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные.

Временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные виды деятельности должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и уровня качества услуг, внедрения инноваций. В отношении предприятий, осуществляющих конкурентные и временно-монопольные (по мере их демонополизации) виды деятельности, будет решаться вопрос о приватизации. Государственное регулирование будет постепенно заменено рыночными механизмами регулирования во временно-монопольном и конкурентном секторах.

Формирование организационной структуры по основным видам деятельности

При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта его территориально-функциональная организация будет преобразована в организацию по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.п.).

Разделение грузовых, пассажирских пригородных перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании в результате реформирования обусловлено различиями между соответствующими рынками, основными фондами и техническими средствами, используемыми в этих видах деятельности. Данное разделение позволит более точно и своевременно определять прямые и общие затраты по видам деятельности.

Прозрачность деятельности предприятий железнодорожного транспорта, достигнутая вследствие их разделения, принесет ряд следующих преимуществ:

станет прозрачным механизм перекрестного субсидирования, что создаст основу для принятия решений относительно убыточных видов деятельности;

будут выявлены области сокращения эксплуатационных затрат;

будет сформирована основа для эффективного государственного регулирования, в том числе тарифов.

Интермодальные и рефрижераторные грузовые перевозки также обособляются в отдельные направления деятельности, так как по сравнению с перевозками основных категорий грузов эти перевозки в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта.

Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок. Сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой

Интеграция инфраструктуры большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов является целесообразной (при поэтапном увеличении доли организационно-обособленного вагонного парка), по крайней мере в течение нескольких первых лет реформирования, по следующим причинам;

грузовые перевозки обеспечивают основную часть загрузки производственных мощностей инфраструктуры;

указанная интеграция позволит сохранить рост экономической эффективности при увеличении масштабов хозяйственной деятельности (экономию масштаба), избежать дополнительных затрат на управление критичными "стыками", в результате чего возможно минимизировать издержки на:

а) управление движением поездов, в том числе составление графиков движения;

б) управление пропускной способностью инфраструктуры в случае возникновения непредвиденных осложнений, например, отставания от предусмотренного графика движения, накопления поездов и т. д.;

в) технологическую координацию взаимосвязанных видов деятельности.

Интеграция позволит более эффективно управлять инфраструктурой при одновременном обеспечении устойчивости, поскольку основным источником финансирования инфраструктуры и основным ее пользователем являются компании, осуществляющие грузовые перевозки.

По мере создания необходимых условий начиная со второго этапа реформы будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых локомотивов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящейся в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:

будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;

будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;

за счет принадлежащей владельцу инфраструктуры части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состава, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

Вместе с тем сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равноправного доступа независимых, частных перевозчиков к инфраструктуре. Эта проблема будет решена с помощью создания механизмов регулирования доступа. Необходимо также предусмотреть сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой.

По мере развития структурной реформы на железнодорожном транспорте могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Решение о полном организационном отделении инфраструктуры может быть принято с учетом международного опыта при выполнении ряда условий, в результате которых будут: