Утративший силу
Для прокладки труб и кабелей следует, как правило, предусматривать специальные конструктивные элементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), не препятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту моста.
Прокладка коммуникаций под тротуарными плитами и на разделительной полосе допускается при защите от повреждений во время эксплуатации как коммуникаций, так и конструкций моста. В случае прокладки коммуникаций в замкнутых полостях блоков под тротуарными плитами необходимо устройство в них гидроизоляции и отверстий для водоотвода.
5.91 Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них.
Открывание сигналов прикрытия должно быть возможным только при неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии совмещенного проезда.
Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными (улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.
Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство заградительной и оповестительной сигнализации, а также контрольно-габаритных устройств.
Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы освещаемой судовой сигнализацией.
5.92 У охраняемых мостов следует предусматривать помещения для службы охраны моста и соответствующие устройства.
Около больших железнодорожных мостов, а также автодорожных и городских мостов длиной свыше 200 м следует предусматривать помещения площадью 16-25 для их обслуживания и, кроме того, в обоснованных случаях - помещения для компрессорных.
На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему содержанию и ремонту следует предусматривать устройство линий подачи сжатого воздуха и воды, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными точками.
5.93 В целях обеспечения качества проектных и строительно-монтажных работ, а также повышения надежности, долговечности и безопасности мостовых сооружений следует предусматривать авторский надзор, научно-техническое сопровождение проектирования и строительства, а также мониторинг.
5.95 Научно-техническое сопровождение проектирования и строительства мостовых сооружений осуществляет уполномоченная заказчиком специализированная организация.
Научно-техническое сопровождение заключается в разработке рекомендаций по использованию в проектах и на стадии строительства новых материалов, конструктивно-технологических решений, выполнении сложных расчетов, математическом и физическом моделировании и контроле качества работ.
5.96 В необходимых случаях в проектах с целью оценки фактической работы мостовых конструкций следует предусматривать мониторинг напряженно-деформированного состояния мостов, т.е. систему длительного контроля за их состоянием и поведением в процессе строительства (реконструкции) и эксплуатации в соответствии с
для металлических и железобетонных конструкций, в которых применено их дополнительное предварительное напряжение (регулирование усилий);
для мостов с внешне статически неопределимыми конструкциями, в которых возможно появление дополнительных усилий, деформаций и осадок из-за геологических, гидрологических, оползневых и сейсмических явлений;
для железобетонных конструкций, в которых возможна большая неопределенность длительных процессов, связанных с ползучестью, усадкой и температурными деформациями (разные возрасты бетона, сочетание сборных и монолитных конструкций и т.п.).
6.1 Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и их сочетания, принимаемые в соответствии с
Номер нагрузки (воздействия) | Нагрузки и воздействия | Номер нагрузки (воздействия), не учитываемой в сочетании с данной нагрузкой (воздействием) |
А. Постоянные | ||
1 | Собственный вес конструкций | - |
2 | Воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) | - |
3 | Давление грунта от веса насыпи | - |
4 | Гидростатическое давление | - |
5 | Воздействие усадки и ползучести бетона | - |
6 | Воздействие осадки грунта | - |
Б. Временные | ||
От подвижного состава и пешеходов | ||
7 | Вертикальные нагрузки | 16, 17 |
8 | Давление грунта от подвижного состава | 16, 17 |
9 | Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы | 10, 16, 17 |
10 | Горизонтальные поперечные удары подвижного состава | 9, 11, 12, 16-18 |
11 | Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги | 10, 13, 14, 16, 17 |
В. Прочие | ||
12 | Ветровая нагрузка | 10, 14, 18 |
13 | Ледовая нагрузка | 11, 14, 16, 18 |
14 | Нагрузка от навала судов | 11-13, 15-18 |
15 | Температурные климатические воздействия | 14, 18 |
16 | Воздействие морозного пучения грунта | 7-11, 13, 14, 18 |
17 | Строительные нагрузки | 7-11, 14, 18 |
18 | Сейсмические нагрузки | 10, 12-17 |
19 | Трение и сопротивление сдвигу в опорных частях | 11, 14, 18 |
Примечания1 Расчеты на выносливость производят на сочетания, в которые кроме постоянных нагрузок и воздействий входят временные нагрузки N 7-9, при этом вертикальную нагрузку от пешеходов на тротуарах с вертикальной нагрузкой от подвижного состава совместно учитывать не следует.2 Расчеты по предельным состояниям II группы следует производить только на сочетания нагрузок и воздействий N 1-9, 15 и 17. При этом в расчетах железобетонных конструкций по трещиностойкости также надлежит учитывать нагрузку N 11, а при расчете горизонтальных перемещений верха опор - нагрузки N 10, 12 и 13.3 Для пешеходных мостов закрытого типа следует учитывать снеговую нагрузку согласно СП 20.13330. |
6.2 Коэффициенты сочетаний , учитывающие уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать равными:
N 1-6, к нагрузке N 17 и весу порожнего подвижного состава железных дорог - 1,0;
а) к постоянным нагрузкам б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок N 7-9 (N 7-8, 10) без других нагрузок - 1,0;
в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок N 7-9 или N 7-8, 10 за одну нагрузку) к одной из временных нагрузок - 0,8, к остальным - 0,7.
1 К нагрузке N 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой N 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент следует принимать равным:
Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки N 7 к нагрузке N 12 следует принимать .
2 Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты необходимо принимать: к нагрузкам N 7-9 - одинаковыми, к нагрузке N 11 - не более чем к нагрузке N 7.
3 При учете нагрузки N 18 совместно с нагрузкой N 7 и ей сопутствующими нагрузками коэффициенты следует принимать к нагрузке N 18-0,8, к остальным временным нагрузкам для мостов:
4 Значения коэффициентов для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в приложении Д.
6.10, 6.23 и 6.32 для соответствующих нормативных нагрузок и воздействий) и динамическими коэффициентами 1+ , или 1+2/3 , указанными в 6.22 согласно таблице 6.2.
6.3. Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам предельных состояний принимают с коэффициентами надежности по нагрузке (согласно Группа предельного состояния | Вид расчета | Вводимый коэффициент | ||
ко всем нагрузкам и воздействиям, кроме подвижной вертикальной | к подвижной вертикальной нагрузке* | |||
I | а) Все расчеты, кроме перечисленных в "б"-"г" | ; 1+ | ||
б) На выносливость | =1 | =1; 1+2/3 | ||
в) По устойчивости положения | *** | |||
г) На сочетания, включающие сейсмическую нагрузку | ** | |||
II | Все расчеты, включая расчеты по образованию и раскрытию трещин в железобетоне | =1 | =1 | |
6.30) динамический коэффициент следует принимать 1+ =1. * Во всех неоговоренных случаях (кроме нагрузки от кранов по ** Для сейсмических нагрузок следует принимать =1. *** К порожнему составу железных дорог и метрополитена следует принимать =1. |