Утративший силу
6.6 Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб следует определять по формулам, кПа:
где h, - высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов по приложению Е, для звеньев труб - приложению Ж;
- коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле
Значения и следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.
При повторном применении проектов для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки , нормативные углы внутреннего трения равными:
Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в приложении Е.
6.7 Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями
6.8 Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.
Значения нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона и удельных деформаций ползучести бетона в соответствии с указаниями разделов 7 и 9.
6.9 Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов следует принимать по результатам расчета осадок фундаментов.
6.4-6.9, следует принимать по таблице 6.4. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых для разных загружаемых участков принимается в соответствии с 5.40 и 5.41.
6.10 Коэффициенты надежности по нагрузке для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в Нагрузки и воздействия | Коэффициенты надежности по нагрузке |
Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице | 1,1 (0,9) |
Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также пути метрополитена и трамвая | 1,3 (0,9) |
Вес балластного мостового полотна под трамвайные пути на бетонных и железобетонных плитах | 1,2 (0,9) |
Вес выравнивающего, изоляционного и защитного слоев автодорожных и городских мостов | 1,3 (0,9) |
Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных и городских мостов, покрытия прохожей части пешеходных мостов | 1,5 (0,9) |
Вес деревянных конструкций в мостах | 1,2 (0,9) |
Горизонтальное давление грунта от веса насыпи: | |
на опоры мостов (включая устои) | 1,4 (0,7) |
на звенья труб | 1,3 (0,8) |
Воздействия предварительного напряжения (регулирования усилий) при контроле только по деформациям | 1,2 (0,8) |
Воздействие усадки и ползучести бетона и предварительного напряжения (регулирования усилий) | 1,1 (0,9) |
Воздействие осадки грунта | 1,5 (0,5) |
Примечания1 Значения для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего назначения.2 Значения в скобках следует принимать в случаях, когда при этом сочетании нагрузок создается более невыгодное воздействие на элементы конструкции. |
6.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок v, кН/м пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м пути).
Таблица интенсивности нормативной нагрузки и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в приложении К. При этом приняты обозначения: - длина загружения линии влияния, м; - относительное положение вершины линии влияния; - проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.
Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям при =0,5, но не более 19,62К (кН/м пути).
Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути.
Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.
В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами , которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.
железобетонных конструкций по раскрытию трещин, по сейсмическим нагрузкам, а также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор - на всех загружаемых путях; при загружениях второго и третьего путей - во всех других случаях.
Длина загружения , м | Коэффициент |
5 и менее | 1,00 |
от 10 до 25 | 0,85 |
50 и более | 1,00 |
Примечания1 Если кроме коэффициента в расчетах учитывают динамический коэффициент, то их произведение следует принимать не менее единицы.2 Для промежуточных значений коэффициент следует определять по интерполяции. |
6.12 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных сельскохозяйственных организаций и предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):
рисунок 6.1, а), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 10К (кН) и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v (на обе колеи) - К (кН/м), где с - длина, м, соприкасания колеса с покрытием проезжей части.
а) от автотранспортных средств - в виде полос АК (Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.