Действующий
- информирование участников о необходимости начинать смену полосы движения сразу при появлении на указателе символов, но не раньше;
- информирование участников о необходимости выполнения смены полосы движения быстро и эффективно (под эффективной сменой полосы движения обычно подразумевают завершение перестроения до указателя);
- предложение участникам занять свое место перед монитором тренажера (макета или реального транспортного средства) и отрегулировать сиденье и рулевое колесо в удобное положение; при необходимости (например, ограничения положения тела и досягаемости), участника следует попросить пристегнуть ремень безопасности;
- повторение инструкции по управлению транспортным средством и информирование участников, что в конце трека моделируемое испытание будет завершено.
Участники должны пройти тренировочные испытания на выполнение основной задачи без выполнения одной или нескольких второстепенных задач. В качестве основной задачи следует использовать задачу управления транспортным средством. В качестве критерия может быть использовано значение mdev, составляющее в рамках адаптированной модели менее 0,7 м в базовых условиях. При использовании базовой модели каждый участник должен достичь значения mdev менее 1,2 м. Одного тренировочного испытания (3 мин.) обычно достаточно. Если критерий не достигнут, то тренировка должна быть продолжена до тех пор, пока участник не достигнет требуемого значения критерия и не станет легко выполнять задачу управления транспортным средством.
Экспериментатор должен позволить участникам привыкнуть к реакции смоделированного транспортного средства путем предоставления возможности свободного пересечения полос движения и используя многочисленные функции рулевого колеса при смене полосы движения.
В процессе тренировочных испытаний на выполнение основной задачи экспериментатор должен по мере необходимости поддерживать обратную связь с участниками с тем, чтобы они:
Участник должен выполнить по крайней мере один базовый заезд без ошибок в процессе смены полосы движения (таких как неправильный выбор или пропуск смены полосы движения) с тем, чтобы убедиться в его соответствии требованиям для участия в испытаниях и обеспечить хотя бы одно базовое условие безошибочного выполнения для использования в адаптированной модели.
До начала проведения испытаний в соответствии с 3.6.3 каждому участнику необходимо объяснить работу системы и второстепенные задачи исследования. В качестве второстепенной задачи следует использовать дополнительную задачу. До каждого участника должна быть доведена информация о количестве второстепенных задач и плане эксперимента, будет ли он смешанного или блочного типа. Необходимо объяснить участнику особенности смешанного и блочного типов эксперимента. У каждого участника должно быть от двух до пяти тренировочных испытаний по каждой исследуемой второстепенной задаче. Может быть проведено меньшее количество тренировочных испытаний, если участник имеет достаточную подготовку для выполнения задачи. По второстепенным задачам, для которых не определена продолжительность выполнения (непрерывные задачи), тренировку следует выполнять не менее 30 с. Тренировочные испытания на выполнение второстепенной задачи необходимо проводить в условиях выполнения одной задачи. Если участники не могут успешно выполнить задачу хотя бы в одном из пяти тренировочных испытаний, то интерфейс и метод подготовки участников должны быть пересмотрены.
Количество тренировочных испытаний для каждого участника и задачи должно быть записано. Данные, которые должен считывать или вводить участник при выполнении второстепенной задачи в процессе тренировочных испытаний, должны отличаться от данных, используемых при контрольных испытаниях, но быть эквивалентны им по уровню сложности. Каждая тренировочная задача должна быть выполнена с использованием установленного метода, а экспериментатор должен стремиться обеспечить правильное выполнение задачи посредством инструктирования или оказания помощи, если у участника возникают трудности с выполнением задачи.
При необходимости проведения инструктажа по выполнению второстепенных задач во время испытаний на выполнение двух задач инструкции должны быть максимально короткими и лаконичными. При этом следует обеспечить понимание этих инструкций участниками.
Рекомендуется, чтобы каждый участник в процессе испытаний выполнил задачу калибровки, в лучшем случае два раза (с двумя разными уровнями сложности). Задача калибровки может быть использована для упрощения контроля качества в лаборатории и сравнения различных испытаний, проведенных в разных местах. При использовании двух уровней сложности задача калибровки устанавливает критерий чувствительности относительно условий эксперимента. Например, если критерий не позволяет различать два уровня задач калибровки, которые значимо отличались в предыдущих испытаниях, процедуры и результаты данного исследования должны быть пересмотрены.
Участники должны пройти тренировочные испытания на выполнение двух задач. Данные, которые должен считывать или вводить участник при выполнении второстепенной задачи в процессе таких испытаний, должны отличаться от данных, используемых в других испытаниях (тренировочных и контрольных), но быть эквивалентны им по уровню сложности.
Участник должен быть информирован о том, каким образом ему будет предложено начать выполнение второстепенной задачи, как задача должна быть начата и как участник должен сообщить о завершении выполнения задачи.
Участника следует проинформировать о необходимости выполнения задачи управления транспортным средством и дополнительной задачи по мере возможности с одинаковым распределением внимания этим задачам, о необходимости выполнения смены полосы движения быстро и эффективно, о необходимости оставаться в центре полосы между сменами полосы движения, а также выполнять дополнительную задачу в соответствии с инструкциями.
- правильно удерживать транспортное средство в пределах полосы при движении по прямой и оставаться в центре полосы между сменами полосы движения;
Экспериментатор должен достаточно подробно описать второстепенные задачи, которые необходимо выполнить в процессе следующего заезда на выполнение двух задач, и проинструктировать участника о начале выполнения второстепенной задачи сразу после окончания инструктажа. Если завершение выполнения второстепенной задачи не очевидно для экспериментатора, участники должны быть проинструктированы о необходимости устного информирования экспериментатора об окончании выполнения задачи. Также участникам должны быть предоставлены инструкции по общей процедуре испытаний (блочного или смешанного типа).
В процессе заезда на выполнение двух задач экспериментатор должен сообщить участнику о начале выполнения второстепенной задачи посредством устного инструктирования, которое должно быть максимально кратким и понятным (например, "введите на вашем навигационном устройстве пункт назначения"). Как только участник закончил выполнение второстепенной задачи, экспериментатор должен объяснить ему следующую задачу, после чего участник должен начать ее выполнение. Важно, чтобы участник выполнял второстепенные задачи в установленной последовательности, например ABC, а не АСВ. При необходимости участнику должно быть предоставлено руководство по выполнению второстепенной задачи.
Следует понимать, что навыки управления транспортным средством в целом, а также смены полосы движения у различных участников могут быть различны. Эти различия компенсируют посредством проведения эксперимента с повторением измерений и применения дисперсионного анализа. В соответствии с планом эксперимента каждый участник осуществляет свой собственный контроль, что повышает статистическую мощность процедуры. Для достижения минимальной статистической мощности в испытаниях должны принимать участие не менее 16 участников (см. 3.2). Если ожидаются незначительные воздействия, объем выборки следует соответственно увеличить [14]. В качестве дополнительного средства повышения эффективности испытаний рекомендуется формировать группу участников так, чтобы она была однородной по возрасту или другим демографическим факторам.
На этапе выполнения двух задач в процессе испытаний второстепенную задачу, например работу с информационно-управляющей системой транспортного средства (ИУС ТС), выполняют одновременно с основной задачей. Второстепенная задача может быть блочного типа (одна и та же второстепенная задача, которую повторяют в процессе одного заезда продолжительностью 3 мин.) или смешанного типа (различные второстепенные задачи выполняют в процессе одного заезда). При проведении эксперимента смешанного типа в процессе сбора данных каждая второстепенная задача должна быть обозначена цифровыми символами.
Оба типа плана эксперимента (блочное и смешанное) имеют свои преимущества и недостатки. Недостатком плана блочного типа является то, что он может выглядеть неестественным или искусственно-созданным (например, постоянная смена радиостанции или регулярная настройка звука радиоприемника). С другой стороны, при проведении эксперимента блочного типа достаточно легко инструктировать участника, ему необходимо помнить выполнение только одной второстепенной задачи. Кроме того, в результате эксперимента блочного типа могут быть достаточно легко получены субъективные оценки.
При проведении эксперимента смешанного типа в процессе испытаний участник должен помнить выполнение всех второстепенных задач. Поэтому инструктаж и подготовка участников при проведении эксперимента смешанного типа значительно сложнее, чем при проведении эксперимента блочного типа. В то же время выполнение различных второстепенных задач в процессе одного заезда может выглядеть более естественным. Однако крайне важно для анализа данных, чтобы продолжительность всего заезда была достаточной для выполнения всех второстепенных задач. В результате простые задачи (например, настройка звука) необходимо выполнять намного чаще, чем более сложные задачи (например, ввод пункта назначения).
В неопубликованном исследовании, проведенном лабораторией DaimlerChrysler в 2005 году при участии 18 водителей (13 мужчин, 5 женщин, возраст - от 22 до 40 лет), приведено систематическое сопоставление плана блочного типа с планом смешанного типа в части выполнения шести второстепенных задач. Задачами были: распаковка бумажного носового платка, поиск по карте в бумажном виде, еще более сложный поиск по карте в бумажном виде, смена кассеты, настройка звука радиоприемника и вход в систему навигации. Анализ значений среднего отклонения, полученных в результате испытаний на смену полосы движения, показал, что задачи значительно отличались друг от друга [F(5,85) = 10,77, р < 0,001]. Однако тип плана эксперимента (блочное и смешанное) не оказывал существенного влияния [F(1,17) = 1,57, р = 0,23]. Особенно важно, что между второстепенными задачами и типом плана также отсутствовала существенная взаимосвязь [F(5,85) = 1,16, р = 0,34]. Таким образом, результаты выполнения второстепенных задач не зависят от типа плана эксперимента (блочного или смешанного). Продолжительность выполнения задачи также существенно не зависит от типа плана эксперимента [24,4 с по сравнению с 27,8 с, F(1,17) = 1,93, р = 0,183]. Небольшая разность, составившая 3,4 с, возникла в основном в результате выполнения двух задач, связанных с поиском по карте в бумажном виде. В процессе данного исследования ожидаемые преимущества и недостатки обоих типов плана эксперимента были подтверждены. Однако оценка необходимого количества задач при проведении эксперимента смешанного типа оказалась достаточно сложной.
Эталонная задача представляет собой стандартизированную второстепенную задачу. Эталонную задачу используют для определения степени отвлечения водителя, что приводит к соответствующему уровню результативности выполнения основной задачи. Эталонная задача должна быть однозначной по своей реакции и результативности, и в сочетании с основной задачей результатом должно стать поведение водителя, на основе которого устанавливают эталонный уровень снижения результативности управления транспортным средством. Эталонную задачу, используемую для сравнения различных мест проведения испытаний или испытаний в целом, называют задачей калибровки.
Предложен целый ряд эталонных задач, связанных с управлением автомобилем: например, настройка радиоприемника, описанная в декларации принципов Объединения автомобилестроительных компаний. Однако эти эталонные задачи однозначно не определены и могут изменяться в зависимости от условий выполнения. Другие задачи, не связанные с управлением транспортным средством, были использованы, например, в рамках проекта ADAM [11] и [17], но их также сложно однозначно определить. Как правило, большинство эталонных задач, которые могут применяться при выполнении двух задач (например, в испытаниях на тренажере или в реальных условиях), могут быть использованы и в испытаниях на смену полосы движения.
Примечание - Для определения одной или нескольких задач калибровки, которые могут быть использованы в качестве эталонных задач, применяют ISO/TS 14198 [1].
Вышеуказанное структурное сходство испытаний на смену полосы движения с классическим экспериментом на время реакции (всплывающие обозначения на указателях в качестве стимула, а рулевой маневр рассматривают как реакцию) позволяет вычислить ряд эквивалентов в отношении времени реакции: например, время между появлением обозначения на указателе и началом маневра смены полосы движения. Показатель качества удержания транспортного средства в пределах полосы движения между перестроениями может быть использован по аналогии в исследованиях при моделировании управления транспортным средством. Кроме того, качество маневров смены полосы движения может быть оценено в виде показателя, характеризующего степень отвлечения водителя на выполнение второстепенных задач в процессе испытаний. Также количество пропущенных указателей может быть использовано в качестве дополнительного показателя выполнения требований второстепенной задачи.
Чтобы анализ данных был простым с одной стороны, а с другой стороны, чтобы была возможность применять сложный уровень управления транспортным средством, разработан единый показатель, который охватывает все эти свойства: отклонение (mdev) фактической траектории движения от траектории адаптированной или базовой модели. На рисунке В.1 показано, как различные особенности поведения водителя отражаются на показателе отклонения: плохое выполнение в отношении любой из этих особенностей управления транспортным средством приводит к увеличению индекса отклонения. Более детальный анализ приведен в приложении F.
