4.4 Кривые участки пути вновь строящихся железнодорожных линий следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 м.

Кривые радиусом менее 300 м на главных путях новых железнодорожных линий и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом максимально допустимой для конкретного участка трассы скорости.

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые различных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых длиной, назначаемой по расчету с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения.

Радиус кривых при проектировании дополнительных главных путей устанавливают в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и радиусов кривых существующего железнодорожного пути. Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих допустимые максимальные скорости движения для линии соответствующей категории, должна быть технико-экономически обоснована.

Радиусы кривых на станционных путях устанавливают не менее 200 м. В обоснованных случаях допускается уменьшение радиусов до 180 м, а на крайних пучках сортировочных горок и подъездных путях со скоростями движения не более 20 км/ч – до 140 м.

4.5 Проекты новых и реконструируемых железных дорог следует разрабатывать комплексно с учетом потребной пропускной способности: на новых линиях – на расчетный срок 10 лет, на реконструируемых – по техническому заданию заказчика. Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств, а также исходя из допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний пропускной способности и эксплуатационных отказов в работе, принимаемого не более:

0,85 – для однопутных линий и подъездных путей;

0,87 – для участков с двухпутными вставками;

0,91 – для двухпутных линий и дополнительных главных путей.

4.6 В проектах новых и реконструируемых железных дорог следует соблюдать габариты приближения строений С и Сп по ГОСТ 9238. На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и второго путей, а также третьего и четвертого главных путей должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями второго и третьего путей на вновь сооружаемых участках должно быть не менее 8000 мм, а при скорости движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, – не менее 10000 мм.

В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов, а также при реконструкции существующих железных дорог допускается уменьшать расстояние между парой главных путей с междупутьем 4100 мм и соседним главным путем до 5000 мм с соответствующим снижением скорости движения поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго путей, а также третьего и четвертого главных путей следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой.

4.7 При строительстве железной дороги в проекте должны быть предусмотрены соответствующие конструктивные мероприятия для объектов, подверженных опасным природным воздействиям. Прогноз вероятности активизации таких воздействий следует учитывать в проекте.

Технологические процессы и комплексы работ, выполняемых на участках с опасными природными процессами, не имевшие аналогов или не применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, должны выполняться при обязательном научном сопровождении.

Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации дороги для проведения наблюдений за состоянием сооружений, подвергающихся воздействиям опасных природных процессов, температурным режимом грунтов оснований и работой защитных сооружений передают заказчику одновременно со сдачей объекта в эксплуатацию.

4.8 Необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, стабильности и устойчивости всех сооружений от вибродинамического воздействия поездов и внешних источников вибраций при наименьшем ущербе для окружающей среды.

4.9 Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда работников в период строительства и эксплуатации с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе, опасных химических и биологических веществ, а также продуктопроводов для их транспортирования. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются при проектировании по нормативным документам и утверждаются в установленном порядке.

4.10 Производство строительно-монтажных работ в полосе отвода железной дороги, которое может привести к повреждению линий или устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, контактной сети, пути и других железнодорожных сооружений, допускается только под непосредственным наблюдением ответственных представителей соответствующих служб железнодорожной администрации или предприятия, в ведении которых находятся данные сооружения.

4.11 Неотъемлемой частью строительства железнодорожного пути является временная эксплуатация построенных участков, при которой проводят обкатку пути в установленном проектом объеме.

Временная эксплуатация железной дороги или отдельных ее участков осуществляется при доведении ее технической готовности до уровня, обеспечивающего безопасность движения поездов.

При реконструкции действующих линий эксплуатирующая организация владельца инфраструктуры должна осуществлять постоянный контроль за ходом строительных работ и соблюдением требований по обеспечению безопасности движения поездов на объекте реконструкции. Подрядная строительная организация обязана выполнять все указания эксплуатирующей организации, касающихся вопросов обеспечения безопасности движения поездов.

4.12 Техническое состояние железнодорожной линии (ее участка), вводимой для временной эксплуатации, должно удовлетворять следующим основным требованиям:

земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;

искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, устанавливаемыми руководителем отделения временной эксплуатации;

главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;

линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а на раздельных пунктах – и стрелочную связь;

должны быть установлены путевые знаки;

на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации.

4.13 Техническая готовность железнодорожной линии к вводу во временную эксплуатацию и предельные скорости движения устанавливают совместно технический заказчик, застройщик, подрядчик и эксплуатирующая организация.

4.14 Комплекс работ и сооружений, обеспечивающих временную эксплуатацию участка железной дороги, определяется проектом и отражается в проектной документации.

4.15 Порядок временной эксплуатации железнодорожных линий определяется инструкцией, утвержденной эксплуатирующей организацией.

4.16 Трассирование железнодорожных линий в условиях застройки выполняют в соответствии с требованиями СП 42.13330.

4.17 Требования пожарной безопасности к объектам инфраструктуры железной дороги должны предусматриваться в проектах в соответствии с [1] и СП 153.13130.

Тушение пожаров на железнодорожном подвижном составе осуществляется мобильными средствами пожаротушения (пожарные поезда, пожарные автомобили и т. д.).

5.1 Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость и стабильность верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и расчетных скоростей движения поездов.

5.2 Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов определяется расчетом исходя из размещения на ней верхнего строения пути расчетного количества путей с шириной балластного слоя, определяемой по нормам раздела 6, и устройства обочин с каждой стороны не менее 0,5 м.

При укладке дополнительного главного пути на перегоне ширина земляного полотна принимается с учетом обеспечения обочин как со стороны проектируемого пути, так и с противоположной (у существующего пути с учетом его рихтовки при необходимости) не менее 0,5 м.

При реконструкции и капитальном ремонте железнодорожных линий при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать размер обочины земляного полотна главных путей на перегонах до 0,4 м.

5.3 Минимальную ширину обочины на вновь строящихся раздельных пунктах и в местах реконструкции путевого развития существующих раздельных пунктов принимают 0,6 м в пределах стрелочных улиц, вытяжных и крайних сортировочных путей и на сортировочных горках и 0,5 м у остальных станционных путей. В обоснованных случаях допускается уменьшение обочин до 0,4 м.

5.4 Ширина земляного полотна на железных дорогах всех категорий на участках, расположенных в кривых, должна быть увеличена с наружной стороны кривой на значение, указанное в таблице 5.1, а также на значение уширения междупутий в кривых между осями первого и второго главных путей, а также третьего и четвертого путей, предусмотренное ГОСТ 9238.

Т а б л и ц а 5.1

Уширение земляного полотна в кривых на скоростных линиях устанавливается по расчету.

5.5 Основную площадку однопутного и двухпутного земляного полотна вновь строящихся железнодорожных линий из раздробленных скальных слабовыветривающихся грунтов, крупнообломочных с песчаным заполнителем, дренирующих песков (кроме мелких и пылеватых) проектируют горизонтальной.

Горизонтальным должен быть также верх защитного слоя, сооружаемый в верхней части земляного полотна из недренирующих грунтов, мелких и пылеватых песков, при этом верхнее очертание недренирующего слоя должно обеспечивать отвод поверхностных вод с уклоном 40‰.

Поперечное очертание основной площадки однопутного земляного полотна из недренирующих грунтов без устройства защитного слоя, а также из мелких и пылеватых песков для вновь строящихся железнодорожных линий следует устанавливать в виде трапеции шириной по верху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха двухпутного земляного полотна – в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

При строительстве дополнительных путей на перегонах поперечное очертание основной площадки земляного полотна из недренирующих грунтов без устройства защитного слоя, а также из мелких и пылеватых песков должно обеспечивать отвод поверхностных вод с основной площадки земляного полотна с уклоном 40 ‰ в полевую сторону или сторону водоотводного сооружения (лотка, кювета и др.).

При сооружении земляного полотна второго главного пути должно обеспечиваться исключение возможности одностороннего пучения за счет устройства надежного водоотвода и отсыпки верхней части дренирующим грунтом. В случае отсыпки земляного полотна указанного пути крупнообломочным скальным грунтом должно обеспечиваться исключение промерзания грунта существующей насыпи под проектируемым вторым главным путем.

5.6 Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунта, высоты насыпи и глубины выемки по таблицам 5.2 и 5.3.