где P_экс – эксплуатационная производительность одной технологической линии, конт./ч;

Эксплуатационная производительность технологических линий на ЖГФ P_экс, конт./ч, состоящих из машин циклического действия, вычисляют по формуле

K_с – коэффициент перехода от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, численные значения которого принимаются в зависимости от способа производства погрузочно-разгрузочных работ:

Пропускную способность ЖГФ Р_TEU._жгф, тыс. TEU/год, вычисляют по формуле

Где К_TEU – TEU-фактор – отношение числа TEU к числу физических контейнеров.

Количество платформ в одной подаче принимается исходя из вместимости грузового пути.

Длина и ширина железнодорожной грузовой оперативной площадки определяется в зависимости от длины грузовых путей, схемы механизации грузовых работ, необходимости размещения подкрановых путей, буферных площадок, проездов и пр.

Изменение расчетной пропускной способности ЖГФ под заданный контейнеропоток производится за счет увеличения количества технологических линий, их производительности или изменения количества ЖГФ.

Поток заявок характеризуется величиной плотности потока заявок, определяемой как количество заявок в единицу времени. В рассматриваемом случае плотностью потока заявок является отношение числа прибывающих автомобилей N_авт к рассматриваемому периоду времени. Если в год на контейнерной площадке можно обрабатывать N_авт (рабочее время составляет 365 дней, включающих 2 смены по 8 ч), то рабочее время составит T_раб = 365 2 8 = 5840 ч. Среднее время между визитами автомобиля T_авт, ч, рассчитывают по формуле

Работа каналов системы массового обслуживания характеризуется длительностью времени обслуживания заявки T_обсл, считающегося распределенным по показательному закону. Для расчетов в теории массового обслуживания используется величина, обратная длительности обслуживания, называемая плотностью потока освобождения каналов.

По формуле (Б.3) можно определить, что приведенная плотность потока заявок показывает, сколько автомобилей в среднем прибывает на контейнерную площадку за время обслуживания одного из автомобилей. Согласно теории массового обслуживания доказывается, что стационарный режим, когда количество заявок в очереди на обслуживание не возрастает неограниченно, возможен лишь при выполнении соотношения n , где n – число каналов обслуживания. Следовательно, минимальное число каналов для обслуживания заявок (т.е. количество одновременно обслуживаемых на пункте пропуска автомобилей) в рассматриваемой системе должно быть больше .

Предельный случай α =n характеризуется 100 %-ной занятостью каждого канала обслуживания, т.е. когда сразу же после окончания обслуживания одного автомобиля на его место встает следующий. Как при

α<n , так и при реальном соотношении n может образовываться очередь на обслуживание. Теория массового обслуживания позволяет, в зависимости от различных соотношений величин α и n , оценить время ожидания заявки в очереди и длину очереди, т. е. среднее время ожидания автотранспорта в очереди на обслуживание и среднее количество единиц в ней, т. е. требуемый размер парковки.

Слишком малое число полос для пропуска автомобилей приведет к появлению очереди (т. е. потерям от простоя и затратам на образование стоянки), слишком большое – приведет к неэффективному использованию пунктов пропуска, т. е. тоже к потерям. Для оценки потерь, связанных с простоями, теория массового обслуживания предлагает формулы для определения средней длины очереди и среднего времени ожидания в ней. Задавшись относительными удельными весами (удельной стоимостью) и оценив суммарную величину потерь, можно сравнить их с затратами на строительство дополнительных полос и пунктов пропуска, что позволяет определить их оптимальное количество т.

Соотношение ≤n_полоc позволяет получить оценку пропускной способности N_авт для различных времен обслуживания Т_обсл и n_полоc (рисунок Б.1). Каждая кривая показывает тот предельный объем потока транспортных средств, который автомобильный въездной комплекс (АВК), имеющий в своем составе то или иное число полос, может пропустить за год. Пропускная способность АВК, как функция времени обслуживания для различного числа полос пропуска представлена на рисунке Б.1.

Рисунок Б.1 – Пропускная способность как функция времени обслуживания для различного числа полос пропуска

При этом, в зависимости от характера неравномерности, работа АВК будет сопровождаться отсутствием очереди или ее наличием, при том что весь поток транспортных средств гарантированно будет обслужен. В случае возможности организации прибытия транспортных средств по строгому расписанию, пропускная способность АВК будет использована полностью, а очереди будут отсутствовать. Следовательно, получаемые значения технологических параметров являются минимальными.

При расчете вместимости склада следует учитывать значения размеров транспортных партий контейнеров V, направляемых через грузовые фронты на склад (отправляемых со склада), интервалов между этими партиями T и сроки хранения контейнерных партий на складе tх для месяца наибольшей загрузки. Ниже представлена методика определения вместимости склада.

Вместимость склада для контейнеров, прибывающих по железной дороге Е_ж.и, ДФЭ, рассчитывают по формуле