Концепция предусматривает совершенствование технических средств на базе постоянной связи потребитель-производитель, своевременное обновление парка, рациональное использование городских территорий.

Механизм реализации Концепции основан на внедрении и развитии как административных, так и экономических рычагов управления, которые должны стимулировать получение необходимых результатов. Концепция рассматривает период до 2010 года, однако она может корректироваться по отдельным позициям, и расширена за пределы 2010 года.

Основным средством реализации Концепции будут локальные программы поэтапного решения проблем, и при этом будут учитываться действующие программы и реальная возможность реализации.

Намечается, что Концепция будет реализована на основании согласованных по отдельным позициям решений с Московской областью и Минтрансом Российской Федерации.

Реализация Концепции предусматривает, в основном, использование внутренних ресурсов отрасли.

Привлечение дополнительных средств будет производиться по мере необходимости, в соответствии с поставленными задачами, на основе согласованных решений со структурами Правительства Москвы.

Реализация Концепции позволит не только оздоровить обстановку на грузовом автомобильном транспорте, но и создаст задел для перспективного развития городского хозяйства г.Москвы.

Анализ зарубежного опыта реализации политики государственного регулирования автотранспортного бизнеса

Ряд развитых стран прошли в развитии системы государственного регулирования автотранспортной деятельности этапы "стихийного рынка", начального и развитого регулирования, на смену которым, в свою очередь пришла эпоха "дерегулирования", т.е. ослабления регулирующей функции государства.

Отечественный рынок автотранспортных услуг, по всей видимости, еще далек от ситуации, когда можно было бы перенимать опыт дерегулирования США, Канады, Великобритании и других стран. В нынешних конкретных экономических условиях, когда этот рынок несбалансирован, когда различные виды автотранспортной деятельности не равновыгодны для предпринимателей и различные сектора автотранспортного рынка обеспечены предложением в неодинаковой мере, когда правовая база автотранспортной деятельности очень слаба, а игнорирование операторами правовых норм является распространенной практикой, когда "саморегулирование" рынка через ассоциации и другие добровольные объединения операторов находится еще в зачаточном состоянии, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать и достаточно жесткие административные рычаги.

Наибольший интерес с точки зрения анализа зарубежного опыта представляет классический опыт регулирования и методы, применявшиеся за рубежом в годы наиболее жесткого и многостороннего регулирования автотранспортной деятельности.

Организация автотранспортной деятельности осуществляется по следующим основным признакам: коммерческому, административному и технологическому.

При организации по коммерческому признаку, прежде всего, устанавливается и закрепляется законодательно граница между секторами коммерческих перевозок (т.е. работа транспортных предприятий по найму) и некоммерческих (т.е. перевозка грузов, по отношению к которым перевозчик является владельцем, нанимателем или арендатором).

При этом некоммерческие автовладельцы за рубежом не имеют права работать по найму, а нарушение этого правила строго наказывается. Смысл такого разделения заключается в том, что автотранспортные предприятия, работающие на коммерческой основе, должны быть защищены от конкуренции со стороны автовладельцев, чьи финансовые возможности (за счет особенностей основного производства) могут быть больше, чем у чистых перевозчиков. В качестве примера может быть приведена ситуация конкуренции разнотипных в коммерческом отношении автотранспортных предприятий в начале 90-х годов, когда автотранспорт агрокомплекса, находившийся в более выгодных стартовых условиях, конкурировал с предприятиями автотранспорта общего пользования, принадлежащими Минтрансу России и не имевшими столь мощной поддержки своего ведомства.

Среди предприятий, работающих по найму, можно выделить автотранспортные предприятия общего пользования (коммерческие перевозчики). Этот сектор очень характерен, в частности, для США, где предприятия общего пользования считаются "элитной" прослойкой среди междуштатных перевозчиков.

Основная идея выделения предприятий общего пользования заключается в том, что они обязаны обслуживать любого обратившегося к ним клиента в пределах определенного региона и установленной технологической специализации. В отношении автотранспортных российских предприятий эти отношения регулируются Гражданским кодексом (статья 789).

Остальные наемные перевозчики именуются в США контрактными. Они имеют право работать с ограниченным кругом клиентов, приспосабливая к их запросам подвижной состав, технологию, режим работы и т.д.

Смысл создания автотранспортных предприятий общего пользования заключается в обеспечении гарантированного транспортного обслуживания для клиентов, которые не имеют собственного транспорта и не могут предложить достаточно привлекательных условий для предприятий контрактного типа.

Контрактные перевозчики и предприятия общего пользования руководствуются различными тарифными правилами, подлежат различному налогообложению и т.д.

Организация по административно-территориальному признаку определяет вид выполняемых перевозок - международные, между административными территориями внутри страны "межрегиональные, в пределах административных территорий (местные).

Обособление международных перевозок вполне очевидно - во-первых, они подчиняются международными соглашениями в области автомобильного транспорта, а во-вторых, их выполнение сопряжено с соблюдением требований таможенных и пограничных правил.

Обособление местных и межрегиональных перевозок характерно, прежде всего, для стран федеративного устройства, где территории достаточно самостоятельны (США, Канада, Мексика, ФРГ и т.д.) Межрегиональные перевозки выделяются в этих странах как самостоятельный объект, регулирование которого осуществляется органом федерального уровня.

Что же касается местных перевозок, то их регулирование относится к компетенции соответствующих административных единиц.

Таким образом, административно-территориальная организация сферы автотранспортной деятельности определяет орган, к компетенции которого относится регулирование соответствующих перевозок.

Организация по технологическому признаку предполагает естественное разделение по видам перевозимых грузов, которое в ряде стран (США, Канада) закреплено лицензией. Так, например, в США выделяются перевозчики генеральных грузов, наливных грузов, тяжеловесных грузов, ценных грузов, перевозчики автомобилей и т.д.

Общими задачами, которые решаются при регулировании в сфере организации автотранспортной деятельности, являются:

- определение норм и правил, по которым должны действовать операторы в каждом из выделенных секторов;

- распределение ответственности между всеми органами государственного управления по регулированию и контролю в

- соответствующих секторах.

Организация сферы автотранспортной деятельности оформляется принятием нормативных актов, закрепляющих принятое разделение и определяющих права и обязанности предприятий, работающих в тех или иных секторах рынка, а также полномочия органов управления.

Это дает возможность целенаправленно применять дифференцированные налоги, правила доступа в бизнес, методы ограничения деятельности транспортных предприятий или напротив, привлечения их к работе в отдельных секторах рынка и т.д.

Одним из основных методов регулирования рынка транспортных услуг является лицензирование.

Особенности национальных систем лицензирования автотранспортной деятельности

Краткий обзор некоторых особенностей национальных систем лицензирования автотранспортной деятельности ряда стран.

Допуск операторов к автотранспортной деятельности

Регулирование допуска преследует следующие основные цели:

- недопущение недобросовестных, финансово ненадежных, профессионально неквалифицированных операторов к автотранспортной деятельности;

- ограничение количества операторов, действующих на рынке.

Последняя задача может не ставиться официально, однако ужесточение квалификационных требований даже в рамках, предписанных действующим законодательством, практически используется как средство ограничения конкуренции в отдельных секторах рынка автотранспортных услуг.

Функция допуска операторов к автотранспортной деятельности включает два аспекта: допуск к профессии и допуск на рынок.

Если национальное законодательство предусматривает регистрационный характер допуска операторов, когда соискателю лицензии не может быть отказано по причине избыточной конкуренции и отсутствия реального спроса на услуги, которые он намерен предлагать, то допуск к профессии автоматически означает и допуск на рынок (до недавнего времени на российском рынке транспортных услуг при получении лицензии на перевозку считалось достаточным наличие у индивидуальных перевозчиков только водительских прав. Однако в настоящее время этого условия достаточно только для получения ограниченной лицензии).

Если же действующая система предусматривает (как это было, например, в США и Канаде до начала политики экономического дерегулирования) возможность отказа по описанным причинам, то квалифицированный оператор может не получить допуска на конкретный сектор рынка.

Допуск к осуществлению автотранспортной деятельности, как и ряд других функций регулирования, осуществляется во всем мире на основе лицензионной системы.

Основные типы лицензий

В Англии при лицензировании грузовых перевозок предусмотрено три вида лицензии: ограниченная, стандартная и стандартная международная. Ограниченная лицензия дает право на выполнение перевозок собственных грузов собственным транспортом. Стандартная лицензия разрешает перевозку грузов внутри страны по заказам клиентов и за их счет (профессиональные коммерческие перевозки). Стандартная международная лицензия позволяет выполнять коммерческие перевозки не только в пределах страны, но и в международном сообщении.

Лицензированию подлежат перевозки, выполняемые всеми видами грузовых автомобилей, за исключением:

- автомобилей с собственной массой менее 3,5 т;

- автомобилей, работающих только между соседними строениями, принадлежащими одному и тому же частному лицу (при этом автомобиль не должен проезжать по дорогам общего пользования более шести миль в течение одной недели;