Действующий
- создание условий, стимулирующих рост прибыли за счет повышения эффективности производства, а не за счет роста цен и спекуляции ресурсами (совершенствование структуры собственности, повышение производительности труда, внедрение новой техники и технологий, рациональное использование средств инвесторов).
3.3. Усиление роли государственных унитарных и крупных автотранспортных предприятий независимо от форм собственности
В 2003 - 2010 гг. предусматривается проведение мероприятий, направленных на усиление роли ГУП и крупных АТП независимо от форм собственности. В т.ч. установление приоритетов в выполнении городского заказа, получении кредитов. Такое положение связано с тем, что рынок автотранспортных услуг перенаселен мелкими предприятиями, не отвечающими за культуру и качество предоставленных услуг. Опыт работы крупных автотранспортных предприятий показал наличие таких возможностей повышения эффективности перевозок, каких не имеют малые предприятия:
- организация опытной эксплуатации нового подвижного состава на основе долговременных связей с заводом-изготовителем.
С целью координации работ по оказанию автотранспортных услуг на 2003 - 2010 гг. между Москвой и Московской областью необходима разработка на взаимовыгодных условиях:
- организация работы должна быть возложена на совместную межрегиональную комиссию по автомобильному транспорту.
Развитие междугородних и международных перевозок рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста, обеспечения транспортно-экономических связей России, расширение внешней торговли, повышения конкурентоспособности российских предприятий транспорта, развития российской части международных транспортных коридоров, вхождения в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции. Некоторые показатели международных и междугородних перевозок приведены в Приложениях 7-20.
Для Московского мегаполиса проблема координации и взаимодействия работы различных видов транспорта приобретает особую актуальность, учитывая место и роль Московского транспортного узла в системе внешнеэкономических связей России.
К первому относятся технико-технологические формы, охватывающие проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания, развития технических средств транспорта, непосредственную организацию перевозочного процесса и перевалки грузов в транспортных узлах с одного вида транспорта на другой, проблему информатизации перевозочного процесса.
Второе направление охватывает организационно-правовые формы координации и взаимодействия видов транспорта, выражающиеся в организации управления транспортным процессом, а также во взаимосвязанности правовых норм и регламентации согласованной работы предприятий разных видов транспорта в транспортных узлах.
Третье охватывает экономические формы, выражающиеся в установлении экономически целесообразных сфер применения различных видов транспорта, планировании грузопотоков в соответствии с маркетинговой стратегией, осуществлении тарифной политики, введении системы взаиморасчетов, обеспечении согласования экономических интересов участников единого транспортно-технологического эффекта, полученного в транспортном узле за счет скоординированной деятельности предприятий разных видов транспорта.
Для решения всех вышеперечисленных вопросов разработана программа координации работ различных видов транспорта в Московском транспортном узле, однако учитывая роль грузового автомобильного транспорта, необходима программа дальнейшего развития транспортных систем при междугородних и международных перевозках.
Емкость рынка транспортных услуг по перевозке грузов внешней торговли России автомобильным транспортом оценивается в 4 млрд. долларов США в год. Доля отечественных перевозчиков на этом рынке относительно невелика и составляет менее 40%. Связанные с этим ежегодные потери Российской экономики превышают 1 млрд. долларов США. При этом следует отметить, что предприятия, осуществляющие международные автомобильные перевозки, обеспечивают 27,9% внешнеторгового оборота России, платежи по бюджету от их деятельности превышают 300 млн. долларов США в год.
Одной из основных причин низкой конкурентоспособности отечественных автомобильных перевозчиков является отсутствие возможности приобретать современные транспортные средства, отвечающие по показателям экономичности и экологичности современным стандартам (в т.ч. Евро 3 и Евро 4).
Закупка отечественных грузовиков невозможна из-за отсутствия их производства, закупка автопоездов производства иностранных фирм заблокирована таможенными и налоговыми барьерами.
Экономический анализ деятельности международных автоперевозчиков показывает, что с ужесточением таможенных и налоговых режимов их инвестиционные возможности резко падают, парк транспортных средств стареет, и как следствие, происходит потеря рынка из-за снижения конкурентоспособности.
Республика Беларусь, страны Балтии и Польша создали исключительно благоприятные таможенные и налоговые режимы для приобретения национальными автоперевозчиками транспортных средств, обновили и расширили их парк и освоили около 2/3 рынка перевозок международных грузов России.
Учитывая, что международные автомобильные перевозки грузов и пассажиров являются одним из приоритетных направлений экономической деятельности Российской Федерации, ГТК РФ и Минтранс РФ внести в Правительство РФ проект Постановления Правительства "О дополнительных мерах по государственной поддержке российского международного автомобильного транспорта (письмо ГТК от 26.04.01 г. N 107/164).
Одним из важнейших инструментов экономической политики любой страны, оказывающих прямое влияние на развитие международных перевозок грузов, служит разрешительная система, так как она направлена, в первую очередь, на защиту интересов автомобильных перевозчиков данной страны.
Разрешительная система дает возможность регулировать в количественном отношении въезд иностранных транспортных средств на территорию государства, тем самым, создавая предпосылки для увеличения или более равномерного участия перевозчиков своей страны в международных перевозках грузов на основе взаимной выгоды.
В настоящее время между Россией и другими странами действуют 46 двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении, регулирующие вопросы разрешительной системы, в т.ч. порядок обмена и виды разрешений на перевозки пассажиров и грузов. Соглашением может также предусматриваться освобождение от разрешительной системы.
Количество (контингенты) разрешений на перевозки грузов определяются ежегодно компетентными органами России и других стран по согласованию. В соответствии с соглашениями, такими компетентными органами являются министерства транспорта.
Перевозки грузов, выполняемые перевозчиками третьих стран (перевозчик, автотранспортные средства которого зарегистрированы в стране, не являющейся страной отправления или назначения груза), в связи с их особым статусом, как правило, должны осуществляться по специальным разрешениям. Данное положение закреплено в Федеральном законе от 2 июля 1988 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" и реализовано в большинстве соглашений России о международном автомобильном сообщении.
Основными конкурентами российских автотранспортников из перевозчиков грузов третьих стран являются белорусские, литовские, польские, латвийские и украинские перевозчики, которые перевозят порядка 85% всех грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран.
Необходимо отдельно остановиться на вопросе регулирования участия белорусских перевозчиков в перевозках грузов на российском рынке международных перевозок по сравнению с перевозчиками других стран (доля белорусского автотранспорта составляет примерно половину всех перевозок грузов, доставляемых перевозчиками третьих стран).
В соответствии с действующим двусторонним соглашением перевозки грузов между Россией и Беларусью в двустороннем сообщении, а также транзитом по территории обеих стран осуществляются на безразрешительной основе. Перевозки грузов в/из третьих стран не регулируются двусторонним соглашением и соответственно применяется внутреннее национальное законодательство. Согласно Федеральному закону от 2 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" данные перевозки могут осуществляться белорусским автотранспортом на основании специальных разрешений. При этом в соответствии с договоренностями между компетентными органами обеих стран до 2001 г. указанные разрешения выделялись белорусской стороне без ограничений, по потребности.
Одной из основных проблем, сдерживающих развитие перевозчиков города по сравнению с иностранными, является более высокий уровень налогов для российских перевозчиков. Поэтому, государственное регулирование выдаваемой Правительством РФ квоты разрешений на выполнение перевозок перевозчиками 3-их стран, в первую очередь республики Беларусь, является ключевым до момента принятия в РФ законодательной базы, уравнивающей возможности российских перевозчиков.
С целью практического увеличения доли перевозчиков региона, увеличения поступлений в виде налогов в бюджеты региона и РФ необходимо обратиться от имени Мэра Москвы в Правительство РФ по ограничению выдачи льготных разрешений перевозчикам 3-х стран.
Среди транспортных узлов особое место занимают распределительные грузовые центры, представляющие собой перегрузочные пункты в системе материально-технического снабжения и располагающие значительными складскими площадями для промежуточного складирования и переработки сортировки, маркировки, комплектования грузов с последующим распределением потребителям. В принципе любой транспортный узел по своей функциональной сущности играет роль транспортно-распределительного центра.
Целью формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК) на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.
В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской# сети определена система приоритетных Международных транспортных коридоров, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три их которых NN 1, 2 и 9 проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.
Наибольшую протяженность по российской территории имеет МТК N 9, который берет начало от границы с Финляндией, подходит к Санкт-Петербургу и далее в направлениях на Киев (через Москву и через Псков) до границ с Украиной и Беларусью.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в г.Хельсинки (июнь 1997 г.) было принято решение о продлении на территории России МТК N 2 от Москвы до Нижнего Новгорода и МТК N 9 от Москвы до Новороссийска и Астрахани.
Продолжение МТК N 9 с включением в его состав российских воднотранспортных участков в направлениях С.Петербург-Москва-Нижний Новгород-Астрахань-Ростов-на-Дону-Новороссийск с использованием судов внутреннего и смешанного "река-море" плавания будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского бассейна.
Продление транспортного коридора N 3 "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород" до Екатеринбурга с последующим выходом по Транссибирской магистрали к Дальневосточным портам обеспечит перевозку грузов через территорию России из стран Западной Европы в страны Тихоокеанского региона.
Следует отметить, что практически все формирующиеся на территории России транспортные коридоры имеют начально-конечным или важным промежуточным пунктом Московский транспортный узел, объективно выступающий в качестве системного ядра российской сети трансъевропейских коридоров.
Уже сейчас должны решаться вопросы, связанные с работой единого оператора интермодальных (смешанных) перевозок грузов, создания унифицированных грузовых мест, развития контейнерных и контрейлерных перевозок грузов, формирования межрегиональных и международных интегрированных логистических транспортных систем и транспортно-распределительных логистических центров.
В связи с этим, Правительству Москвы и Министерству транспорта России необходимо рассмотреть вопрос о передаче части государственных и муниципальных контрактов на перевозку внешнеторговых грузов логистическим центрам для организации полного логистического сопровождения на базе электронной передачи сообщений. В свою очередь, Московский ТЛЦ возьмет на себя функцию головной организации.
3.6. Основные принципы построения внутригородской (внутрирегиональной) логистической системы на грузовом автомобильном транспорте
В период 2003-2010 гг. предусматривается широкое развитие логистических систем и внедрение их на грузовом автомобильном транспорте. Основная концепция построения практических логистических систем должна быть основана на принципе строго координированного взаимодействия и согласованности основных элементов снабжения, производства, сбыта, распределения и транспортирования продукции.
Условием создания и эффективного функционирования логистической системы является заинтересованность в ней всех ее участников: изготовителей, потребителей, экспедиторов и перевозчиков. Поэтому одним из основных направлений развития методов управления городским транспортным комплексом должны стать методы совершенствования грузопотоков и организации строго упорядоченной схемы грузодвижения, основанные на принципах транспортной логистики.
Создание эффективной логистической системы является актуальной задачей не только с точки зрения обоснованной внутритранспортной реструктуризации, но и в свете создания новых рабочих мест и повышения организующей роли транспорта в подъеме и развитии экономики. Новая система должна работать на принципах самоорганизации, охватывая все стадии производственного процесса: сбыт готовой продукции, минимизацию запасов, календарное планирование поставок, грузовые автотранспортные операции. При этом наряду с ускорением доставки грузов должны сокращаться сроки от поступления продукции на предприятие до ее потребления.