Действующий
В городе отсутствует полнообъемная статистическая информация о деятельности отрасли. Официальная статистическая отчетность ведется только по 1565 автотранспортным предприятиям (из 25-ти тысяч владельцев грузового автопарка), которые рассматриваются как крупные и средние.
В собственности данной группы владельцев имеется в наличии 32,3 тыс. ед. грузовых автомобилей, что составляет 14% от городского грузового автомобильного парка, из которых около 30% находится в государственной форме собственности, 1% - в муниципальной, 36% - в частной, 29% - в смешанной российской (без иностранного участия) и 4% - в прочих формах.
Число хозяйств, имеющих грузовые автомобили | В них грузовых автомобилей | |
| Всего | 1 565 | 32 298 |
| в том числе хозяйства с числом автомобилей: | всего / в среднем | |
| 1-9 | 995 | 3 918/4 |
| 10-24 | 322 | 4 814/15 |
| 25-49 | 115 | 3 907/34 |
| Итого от 1 до 49 | 1 432 | 12 636 |
| 50-99 | 65 | 4 805/74 |
| 100 и более | 68 | 14 854/218 |
| Итого от 50 и более | 133 | 19 659 |
Удельный вес хозяйств с определенным числом собственных автомобилей в общем числе хозяйств на конец 2001 г. (в %)
Число хозяйств, имеющих грузовые автомобили | В них, грузовых автомобилей | |
| Всего | 100 | 100 |
| в том числе хозяйства с числом автомобилей: | ||
| 1-9 | 63,6 | 12,1 |
| 10-24 | 20,6 | 14,9 |
| 25-49 | 7,3 | 12,1 |
| 50-99 | 4,2 | 14,9 |
| 100 и более | 4,3 | 46,0 |
Данные хозяйства, имеющие в собственности менее одной седьмой части зарегистрированного в городе грузового подвижного состава, можно условно охарактеризовать как "организованные", т.к. их деятельность можно в какой-то степени отслеживать по статистической отчетности.
Мелкие и средние автохозяйства (к которым можно отнести хозяйства с парком от 1 до 49 единиц подвижного состава) составляют более 90% от общего числа "организованных" хозяйств и владеют почти 40 процентами организованного парка, или 5,6% - общегородского (12,6 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.).
Крупные автохозяйства (от 50-ти и более единиц парка) составляют 8,5% организованных хозяйств, располагают 60 процентами организованного парка, или 8,8% - общегородского (12,6 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.).
В подавляющем большинстве это реструктуризированные автопредприятия московских отраслевых объединений, действовавших до начала экономических преобразований конца 80-х годов, и именно они являются наиболее управляемой частью грузового автотранспорта города, несут основную нагрузку по обеспечению нормального функционирования городского хозяйства.
В автопредприятиях, представляющих этот вид городского грузового автотранспорта (их число и структура не указываются) сконцентрировано 9,2 тыс. ед. грузовых автомобилей, или 28% организованного парка и 4% - от численности всего общегородского.
Именно их провозные мощности в первую очередь привлекаются для решения всех общегородских программ, включая ликвидацию последствий климатических, техногенных и других чрезвычайных ситуаций.
Эти предприятия, практически не имея иных источников доходов кроме перевозочной деятельности и работая в разных стартовых условиях, теряют конкурентоспособность на рынке автотранспортных услуг. Поэтому, при росте общегородского парка (в 2001 г. к 2000 г. - на 2,3%, или 5 тыс. ед.), наблюдается явная тенденция к сокращению парка автотранспорта общего пользования: за 2001 год он сократился по сравнению с предыдущим на 8,7%, или на 0,9 тыс. ед.
Помощь Правительства Москвы в деле обновления парка подвижного состава автотранспорта общего пользования, изменения его структуры и состава, а также усилия самих автопредприятий в определенной степени стабилизировали обстановку, в результате чего, при упомянутом сокращении парка, в 1999 г. по сравнению # 1998 г. во внутригородском и пригородном сообщении объем перевозок грузов для городского хозяйства вырос на 4,6%, а в междугородном - на 16,5%. В 2001 г. эти показатели весьма ощутимо сократились до уровня 2000 г.
В личной собственности насчитывается 101,4 тыс. ед. подвижного состава, или 45,1% от численности общегородского.
Очевидно, что работа лишь 14% грузовых автомобилей в городе (32,3 тыс. ед. из 224,6 тыс. ед.) имеет в разной степени организованный характер и, при совершенствовании системы учета и контроля, может в какой-то мере анализироваться.
В то же время деятельность владельцев 90,9 тыс. автомобилей (40% численности парка), формально зарегистрированных в городе, вообще выпадает из поля зрения официальных органов контроля и управления.
- кто из владельцев грузовых автомобилей перевозит основные виды грузов: продукты питания (в т.ч. хлеба и молока) в детские сады, школы, больницы, обеспечивает завоз плодоовощной продукции, доставку потребителям топлива и других опасных грузов, обслуживание железнодорожных станций, аэропортов и пристаней, вывоз мусора и т.д.?
- кто, помимо московских автоперевозчиков, какими транспортными средствами и в каком объеме осуществляет в городе перевозочную деятельность?
- на каких перевозках работает основная масса индивидуальных и мелких владельцев транспортных средств?
- насколько законопослушными (в части пополнения бюджета за счет налоговых отчислений, соблюдения правил и условий перевозок различных грузов и т.д.) являются те или иные грузоперевозчики?
- какова степень надежности владельцев грузового автотранспорта в отношении выполнения транспортных задач в экстремальных условиях?
Не имея никаких гарантий от грузоперевозчиков, большая часть заказчиков автотранспорта рискует не только своими деньгами, но и здоровьем населения.
Являясь стратегической отраслью городского хозяйства, грузовой автотранспорт требует к себе повышенного внимания для возможности последующего эффективного воздействия на него.
2.6. Применение передовых технологий и информационных систем для повышения уровня качества транспортного обслуживания на грузовом автомобильном транспорте
Современный этап информатизации на транспорте можно охарактеризовать только как этап первоначального создания и внедрения разрозненных информационных технологий. Отсутствует взаимообмен информацией с федеральными и отраслевыми структурами; связь с региональными транспортными структурами также не отвечает современным требованиям. На уровне предприятий разработки выполняются изолированно, единая техническая политика не проводится.
Одним из основных направлений внедрения передовых информационных технологий, нацеленных на повышение качества транспортного обслуживания, являются задачи по обеспечению связи, позиционирования, маршрутизации, контроля и автоматизации управления перевозочным процессом. Последние три из вышеперечисленных касаются всех видов перевозок грузов.
В настоящее время в большинстве автотранспортных предприятий вопросы маршрутизации решаются службами эксплуатации или диспетчерскими.
Контроль осуществляется соответствующими службами обработки товарно-транспортной документации (ТТД) и линейного контроля (ЛК).
Автоматизация управления перевозками реализуется с помощью инструментов планирования перевозок и применения средств связи (в основном телефонной, в отдельных случаях мобильной и еще реже транкинговой).
Для решения вышеуказанных задач применяются компьютерные технологии (электронные карты, программы обработки ТТД, автоматизированные системы управления автопредприятием). В ряде случаев имеет место ручная обработка информации в той или иной части технологического процесса организации перевозок.
К грузовым перевозкам, требующим использования средств связи и позиционирования относятся перевозки опасных грузов, перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, перевозки строительных конструкций и ЖБИ, перевозки детского питания и продуктов для дошкольных образовательных учреждений и школ, рефрижераторные перевозки замороженной пищевой продукции и медицинских препаратов, а также других грузов, требующих особых условий транспортировки.
Данные перевозки требуют обязательного применения средств связи и передачи информации с точки зрения государственного регулирования вопросов обеспечения безопасности груза и перевозки в целом.
С позиции обеспечения водителей транспортных средств сегодня все более активно внедряются системы голосовой и пейджинговой связи с автомобилем.
С их помощью водитель может в любую минуту принимать и передавать сообщения, информировать о погрузке и прохождении маршрута, мгновенно оповестить диспетчера о наступлении чрезвычайной ситуации, а также вызвать спасательные службы и техническую помощь.
На сегодняшний день единственным из всех вышеперечисленных видов специализированных перевозок являются перевозки опасных грузов, где уже разработаны и внедряются средства мобильной связи с подвижными объектами посредством использования спутниковых систем связи. Здесь применение дорогостоящей техники оправдано уровнем повышенной опасности перевозок, как для всех участников движения, так и для окружающей среды в целом.
Существующее экономико-правовое поле работы грузового автомобильного транспорта характеризуется отсутствием ряда базовых нормативных документов, устанавливающих систему работы и стимулирующую эффективность доставки грузов, развитие предприятий. До настоящего времени нет Закона об автомобильном транспорте и основах автотранспортной деятельности, положений о перевозках особо значимых грузов и других основополагающих документов. Действующая система налогообложения не стимулирует развитие предприятий, имеющих сложившийся эффективный отраслевой механизм управления. Принимаемые нормативные акты имеют ряд недостатков и не способствуют созданию цивилизованного рынка автотранспортных услуг. Таким примером может служить Федеральный закон "О едином налоге на вмененный доход".
В соответствии с этим Законом для целей налогообложения принимается базовая доходность на один автомобиль вне зависимости от грузоподъемности в размере 4000 тыс.руб. в месяц, что на порядок ниже реальных доходов. Предусматриваемая проектом закона корректировка позволяет только снижение величины этой базовой доходности. Учитывая, что это распространяется только на малые предприятия и индивидуальных владельцев транспорта, создаются условия для демпинговых цен и неравных стартовых условий, что может серьезно подорвать положение грузового транспорта и увеличить издержки на перевозках, так как с исчезновением крупных перевозчиков, привязанных к своей основной деятельности, создаются условия для снижения уровня существующей конкуренции и роста цен на перевозки.
Другим фактором, разрушающим потенциал грузового автомобильного транспорта, является скупка автотранспортных предприятий с акционерной формой собственности. Как правило, такая скупка производится структурами, не имеющими ничего общего с автомобильным транспортом. Как результат - перепрофилирование, спекуляция земельными территориями, так как многим акционерным обществам, приватизировавшим предприятия, имущественный комплекс достался по ценам, значительно ниже рыночных.
Имеет место и создание "естественных монополистов автотранспортных услуг" предприятиями-производителями (в первую очередь пищевой промышленности), которые относят транспортные услуги на основное производство и устанавливают на них дополнительную надбавку (в виде рентабельности). Оплачивать рост издержек, заложенных соответственно в цене на продукт, приходится потребителю. Настоящей конкуренции в условиях, когда налогообложение по существу не видит разницы в способе получения прибыли, быть не может. Так как такое налогообложение направлено на размывание дешевого ассортимента, рост цен и инфляцию.
Вопросы совершенствования указанной выше системы экономического механизма, работающего в несовершенном правовом поле, должны решаться поэтапно на федеральном уровне, с учетом выхода с законодательной инициативой субъектов Федерации и в первую очередь Москвы.
В последние годы, несмотря на значительные изменения экономических условий хозяйствования и падение объемов производства в ряде отраслей, г.Москва по-прежнему остается крупнейшим грузоперерабатывающим центром. Следует отметить, что помимо имеющегося собственного грузового транспорта, в Москве постоянно растет количество иногородних автомобилей, ежедневно прибывающих в город, транзитный поток сегодня составляет порядка 30 тысяч автомобилей и автопоездов в сутки.