2.2.1.2 "Номинальная масса при испытании" - это масса, указываемая изготовителем для диска или барабана, с использованием которого техническая служба проводит соответствующее испытание.

2.2.1.3 "Фактическая масса при испытании" - это масса, измеренная технической службой перед проведением испытания.

2.2.2 "Пороговый входной тормозной момент":

2.2.2.1 Пороговый входной тормозной момент " " - это входной момент, необходимый для получения измеримого тормозного момента. Значение этого момента может быть определено с помощью экстраполяции измерений в пределах, не превышающих 15% от значения коэффициента торможения, или с использованием других эквивалентных методов (см., например, пункт 1.3.1.1 приложения 10).

2.2.2.2 Пороговый входной тормозной момент " " - это заявленный изготовителем пороговый входной тормозной момент, который является репрезентативным пороговым входным тормозным моментом для тормоза (см. пункт 3.7.2.2.1 настоящего добавления) и который необходим для построения диаграммы 2 в части 1 приложения 19.

2.2.2.3 Пороговый входной тормозной момент " " рассчитывается с помощью процедуры, определенной в пункте 2.2.2.1 выше, и измеряется технической службой на конечном этапе испытания.

2.2.3 "Внешний диаметр диска":

2.2.3.1 "Заявленный внешний диаметр" - это заявленный изготовителем внешний диаметр диска, являющийся репрезентативным внешним диаметром для диска (см. пункт 3.7.2.2.1 настоящего добавления).

2.2.3.2 "Номинальный внешний диаметр" - это внешний диаметр, указанный изготовителем для того диска, на котором проводится соответствующее испытание технической службой.

2.2.3.3 "Фактический внешний диаметр" - это внешний диаметр, измеренный технической службой перед проведением испытания.

2.2.4 "Эффективная длина кулачкового вала" - это расстояние между средней линией кулачка-упора S-образной формы и средней линией рабочего рычага.

1694 × 1057 пикс.     Открыть в новом окне

3. Методы испытания

3.1 Трековые испытания

3.1.1 Предпочтительно проводить испытания на эффективность торможения только для одиночной оси.

3.1.2 Результаты испытаний комбинированных осей могут быть использованы в соответствии с пунктом 1.1 настоящего приложения при условии, что во время испытаний на эффективность торможения и на эффективность разогретых тормозов на каждую ось приходится одинаковая энергия торможения.

3.1.2.1 Это условие выполняется, если для каждой оси идентичны: геометрическая схема тормоза, тормозные накладки, монтаж колес, шины, система привода и распределение давления в приводном механизме.

3.1.2.2 Заносимым в протокол результатом испытания комбинированных осей является среднее арифметическое от числа осей, как если бы проводилось испытание одиночной оси.

3.1.3 Предпочтительно, чтобы на ось (оси) действовала максимальная статическая нагрузка, хотя это условие соблюдать необязательно, если во время испытаний надлежащим образом учитывается различие в сопротивлении качению, вызванное разной нагрузкой на испытываемую (испытываемые) ось (оси).

3.1.4 Делают корректировку на увеличение сопротивления качению, обусловленное использованием при проведении испытания состава транспортных средств.

3.1.5 При проведении испытаний начальная скорость должна соответствовать предписанной. Конечную скорость рассчитывают по следующей формуле:

где:

- начальная скорость (км/ч),

- конечная скорость (км/ч),

- масса транспортного средства-тягача (кг) в условиях испытания,

- масса нетормозной (нетормозных) оси (осей) (кг),

- масса тормозной (тормозных) оси (осей) (кг).

3.2 Испытания на инерционном динамометрическом стенде

3.2.1 Испытательный стенд должен обеспечивать инерцию вращения, воспроизводящую ту часть линейной инерции массы транспортного средства, действующей на одно колесо, которая необходима для испытания эффективности неразогретых и разогретых тормозов, а также возможность работы на постоянной скорости в целях проведения испытаний, описанных в пунктах 3.5.2 и 3.5.3 настоящего добавления.

3.2.2 Испытание проводят на колесе в сборе с шиной, установленном на движущейся части тормоза таким образом, как оно обычно устанавливается на транспортном средстве. Инерционная масса может прилагаться к тормозу либо непосредственно, либо через шины и колеса.

3.2.3 Во время цикла разогрева может использоваться воздушное охлаждение, при этом скорость и направление воздушного потока должны быть такими, чтобы воссоздавались реальные условия; скорость воздушного потока

где:

v - испытательная скорость транспортного средства в начальный момент торможения.

Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.

3.2.4 Если в ходе испытания сопротивление качению шины не компенсируется автоматически, то крутящий момент, прилагаемый к тормозам, изменяют путем уменьшения его на величину крутящего момента, эквивалентного 0,01 коэффициента сопротивления качению.

3.3 Динамометрические испытания на барабанном стенде

3.3.1 Предпочтительно, чтобы на ось действовала максимальная статическая нагрузка, хотя это условие соблюдать необязательно, если во время испытаний надлежащим образом учитывается различие в сопротивлении качению, вызванное разной нагрузкой на испытываемую ось.

3.3.2 Во время цикла разогрева может использоваться воздушное охлаждение, при этом скорость и направление воздушного потока должны быть такими, чтобы воссоздавались реальные условия; скорость воздушного потока

где:

v - испытательная скорость транспортного средства в начальный момент торможения.

Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.

3.3.3 Время торможения должно составлять 1 с после максимального времени подъема давления, равного 0,6 с.

3.4 Условия проведения испытания (общие положения)

3.4.1 Тормоза, которые подвергают испытаниям, должны быть оборудованы таким образом, чтобы можно было получить следующие данные измерений:

3.4.1.1 непрерывную регистрацию в целях определения тормозного момента или усилия на окружности шины;

3.4.1.2 непрерывную регистрацию давления воздуха в тормозном приводе;

3.4.1.3 скорость транспортного средства в ходе испытания;