Действующий
принимать проектные решения, обеспечивающие экономное расходование материалов, экономию топливных и энергетических ресурсов, снижение стоимости и трудоемкости строительства и эксплуатации;
предусматривать простоту, удобство и высокие темпы монтажа конструкций, возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, использования типовых решений, применения сборных конструкций, деталей и материалов, отвечающих стандартам и техническим условиям;
учитывать перспективы развития транспорта и дорожной сети, реконструкции имеющихся и строительства новых подземных и наземных коммуникаций, интересы благоустройства и планировки населенных пунктов, перспективы освоения земель в сельскохозяйственных целях;
предусматривать меры по охране окружающей среды (в том числе предотвращение заболачивания, термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов), по поддержанию экологического равновесия и охране рыбных запасов.
1.2. Основные технические решения, принимаемые при проектировании новых и реконструкции существующих мостов и труб, следует обосновывать путем сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособных вариантов.
1.3*. При проектировании реконструкции мостов и труб следует учитывать их физическое состояние, грузоподъемность конструкций, продолжительность и режим эксплуатации сооружений после реконструкции.
При строительстве вторых путей проектировать железнодорожные мосты и трубы следует с учетом конструктивных особенностей и опыта эксплуатации сооружений на действующем пути.
деревянные мосты на путях и дорогах, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидкого чугуна, шлака и т.п.).
а) на железнодорожных линиях общей сети ниже II категории (по СНиП II-39-76) - с разрешения МПС, на железных дорогах промышленных предприятий - заказчика;
В случае применения для деревянных мостов бетонных или железобетонных опор последние следует проектировать с учетом замены деревянных пролетных строений железобетонными.
1.5*. Выбор места перехода, разбивку мостов на пролеты, назначение положения сооружения в плане и профиле следует производить с учетом требований трассирования дороги (линии) или принятых градостроительно-планировочных решений, строительных и эксплуатационных показателей вариантов, а также русловых, геологических, гидрогеологических, экологических, ландшафтных и других местных условий, влияющих на технико-экономические показатели соответствующего участка дороги (линии).
мостовые переходы располагать перпендикулярно течению воды (с косиной не более 10°) на прямолинейных участках с устойчивым руслом, в местах с неширокой (малозатопляемой) поймой и удаленных от перекатов на расстояние не менее 1,5 длины расчетного судового или плотового состава;
середину судоходных пролетов совмещать с осью соответствующего судового хода, учитывая возможные русловые переформирования и смещения за расчетный период службы моста;
обеспечивать взаимопараллельность оси судового хода, направления течения воды и плоскостей опор, обращенных в сторону судоходных пролетов;
допускаемое отклонение от параллельности судового хода и направления течения реки принимать не более 10°;
не допускать увеличения скорости течения воды в русле при расчетном судоходном уровне, вызванного строительством мостового перехода, свыше 20% при скорости течения воды в естественных условиях до 2 м/с и 10% - при скорости свыше 2,4 м/с (при скорости течения воды в естественных условиях свыше 2 до 2,4 м/с процент допускаемого увеличения средней скорости следует определять по интерполяции);
поперечное сечение опор моста в пределах затопления до отметки расчетного судоходного уровня воды проектировать, как правило, обтекаемым.
1.6. Число и размеры водопропускных сооружений на пересечении водотока следует определять на основе гидравлических расчетов, при этом необходимо учитывать последующее влияние сооружения на окружающую природную среду.
Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовых грунтов и возможности образования наледи - не допускается.
Железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участках пути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 
. Расположение таких мостов на уклонах круче 
, а на железных дорогах предприятий - также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании.
. Расположение таких мостов на уклонах круче , а на железных дорогах предприятий - также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании.
Деревянные железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью допускается располагать на уклонах до 
и на кривых в плане радиусом 250 м и более.
и на кривых в плане радиусом 250 м и более.
, не более:┌────────────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐
│ Тип дорог │ Толщина засыпки*, м, над │
│ ├─────────┬─────────────┬──────────┤
│ │железобе-│металлически-│ сводами │
│ │ тонными │ ми гофриро-│ мостов │
│ │ трубами │ ванными │ │
│ │ │ трубами │ │
├────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┼──────────┤
│Железные: │ │ │ │
│общей сети и подъездные пути│ 1,0 │ 1,2 │ 0,7 │
│предприятий │ │ │ │
│внутренние пути предприятий │ 0,4 │ 1,0 │ 0,7 │
│Автомобильные общего пользования,│ 0,5 │ 0,5** │ 0,2 │
│дороги и улицы в городах, поселках и│ │ │ │
│сельских населенных пунктах, а также│ │ │ │
│автомобильные промышленных предпри-│ │ │ │
│ятий │ │ │ │
│Внутрихозяйственные автомобильные в│ 0,2*** │ - │ - │
│колхозах, совхозах и других сельско-│ │ │ │
│хозяйственных предприятиях и органи-│ │ │ │
│зациях, дороги местного значения │ │ │ │
├────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┴──────────┤
│ * Считая от верха звена (плиты перекрытия) трубы или от верхней│
│точки свода до подошвы рельсов - на железных дорогах или до низа│
│монолитных слоев дорожной одежды - на автомобильных дорогах. │
│ ** Но не менее 0,8 м от верха звена трубы до поверхности дорожного│
│покрытия. │
│ *** Но не менее 0,5 м до уровня бровки земляного полотна. │
│ │
│ Примечание. Толщину засыпки над железобетонными трубами и│
│пешеходными тоннелями, расположенными в пределах железнодорожных│
│станций, допускается принимать менее 1,0 м. │
│ В обоснованных случаях на улицах и автомобильных дорогах толщину│
│засыпки над трубами и закрытыми лотками допускается принимать менее │
│0,5 м. Во всех случаях при уменьшенной толщине засыпки должны │
│выполняться содержащиеся в п. 2.22* указания по учету соответствующего │
│динамическо- го воздействия временных нагрузок. │
└───────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
1.9*. Основные размеры пролетных строений и опор новых мостов, а также труб следует назначать с соблюдением принципов модульности и унификации в строительстве.
При разработке типовых проектов железнодорожных мостов и труб следует предусматривать возможность использования их при строительстве вторых путей и замене пролетных строений на эксплуатируемой сети.
Расчетные пролеты или полную длину пролетных строений автодорожных и городских мостов на прямых участках дорог при вертикальных и перпендикулярных оси моста опорах следует назначать равными 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при больших размерах пролетов - кратными 21 м.
Приведенные размеры следует принимать в качестве полной длины для разрезных пролетных строений: до 42 м включ. - из железобетона, до 33 м включ. - из других материалов. Во всех остальных случаях, а также для пролетных строений со сквозными главными фермами приведенным размерам должны соответствовать расчетные пролеты.
Отступление от указанных размеров допускается при технико-экономическом обосновании при проектировании: мостов, возводимых вблизи существующих; многопролетных путепроводов через железнодорожные станционные пути; деревянных мостов пролетами менее 9 м, а также отдельных пролетов мостов сложных систем (неразрезных, рамно-подвесных, рамно-консольных).
При применении в конструкциях сооружений типовых элементов или стандартных деталей необходимо учитывать установленные для них допустимые отклонения в геометрических размерах. Для сборных элементов, изготовляемых применительно к данной конструкции моста или трубы, в проекте при соответствующем обосновании могут быть установлены свои величины этих отклонений.
1.10. Массу и размеры элементов сборных конструкций следует, как правило, назначать исходя из возможности использования при монтаже и перевозке общестроительных и специализированных кранов и транспортных средств серийного производства.
1.11. Конструкция деформационных устройств (опорных частей, шарниров, деформационных швов, уравнительных приборов, сезонных уравнительных рельсов) и их расположение должны обеспечивать необходимую свободу для предусматриваемых взаимных перемещений (линейных, угловых) отдельных частей (элементов) сооружения.
Проектная документация должна содержать указания по установке деформационных устройств с учетом степени готовности сооружения и температуры во время замыкания конструкции согласно требованиям п. 2.27*.