Утративший силу
находят средний модуль упругости слоев дорожной одежды помощью номограммы для послойного расчета (рис.1 прил.7) по известным фактическим модулям упругости дорожной конструкции , толщине дорожной одежды и модулям упругости грунта земляного полотна при характерном состоянии конструкции.
определяют по номограмме для послойного расчета (рис.2 прил.7) при известных и модуль упругости дорожной конструкции , приведенный к расчетному году.
Если по технико-экономическим соображениям возникнет необходимость более точной оценки состояния автомобильной дороги (например, в случаях недостаточной изученности местных региональных условий), приведение модулей упругости к расчетному году можно осуществлять с использованием данных гидрометеостанций (прил.8).
3.1.9. Полученные значения фактических модулей упругости используют для построения графика (рис.3.2) результатов линейных испытаний дорожных конструкций, на который выносят значения модулей упругости конструкций, требуемых по условиям движения . В результате сопоставления фактических и требуемых модулей упругости решают вопрос об участках недостаточной прочности. Если фактический модуль упругости дорожной конструкции превышает или равен требуемому, то участок дороги можно отнести к прочным. Если фактический модуль упругости окажется меньше требуемого, то участок имеет недостаточную прочность.
3.2.1. Результаты полевых испытаний обрабатывают методами математической статистики (см. прил.6) и используют для построения графика температура покрытия - прогиб (рис.3.3), необходимого для определения прогиба конструкции при расчетной температуре покрытия. В качестве расчетных температур покрытия из материалов, содержащих органическое вяжущее, принимают: +10°С - в I дорожно-климатической зоне (ДКЗ); +20°С - во II ДКЗ; +30°С - в III ДКЗ; +40°С - в IV ДКЗ и +50°С - в V ДКЗ.
3.2.2. Предварительно обработанные результаты линейных испытаний приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют по формуле:
где - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (определяют по формуле 3.8), заменяя на , МПа;
- температурный коэффициент, равный отношению прогиба при расчетной температуре покрытия к прогибу при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний . Расчетную температуру покрытия определяют в соответствии с п.3.2.1. Используя график температура покрытия - прогиб (см. рис.3.3), по величине находят значение ; для переходных типов одежд ;
- толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;
- эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки;
- измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.
- относительная расчетная влажность грунта земляного полотна, %. Находят ее в соответствии с п.3.1.8;
- эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин ; при отсутствии - ;
- эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. Определяют в соответствии с табл.4 прил.8.
Указанные величины коэффициентов , и получены применительно к наиболее распространенным конструкциям дорожных одежд (см. п.2.4.8).
3.2.3. Соотношения между результатами испытаний методами кратковременного и статического нагружения зависят от состояния дорожных конструкций по сезонам года. По этой причине соответствующие корреляции устанавливают в соответствии с п.2.4.8.
3.2.4. В случае, если полевые работы организованы таким образом, что испытания контрольных точек на характерных участках проводят в расчетный период, а линейные испытания этих участков осуществляют в нерасчетный период года, то корректировку результатов линейных испытаний дорожных конструкций путем их приведения к сопоставимому виду выполняют в соответствии с разделом 3.1.4.
3.2.6. При соответствующем технико-экономическом обосновании результаты испытаний обрабатывают с учетом местных погодно-климатических условий, используя данные гидрометеостанций (см. прил.8).
4.1. Требуемую прочность дорожных одежд назначают применительно к следующим задачам, решаемым в практической деятельности дорожных организаций:
4.2. В общем случае требуемый модуль упругости дорожных одежд и земляного полотна определяют по формуле:
- региональный коэффициент; - для дорог в I-IV дорожно-климатических зонах; - в V дорожно-климатической зоне;
- коэффициент, учитывающий тип и толщину существующей дорожной одежды и особенности грунтово-гидрологических условий (табл.3 прил.7);
- коэффициент, учитывающий условие прочности покрытий, обработанных вяжущими, на растяжение при изгибе (определяют в соответствии с табл.6 прил.7).
Для случая роста интенсивности движения во времени в соответствии с законом геометрической прогрессии величину требуемого по условиям движения модуля упругости находят по формуле:
где А и В - эмпирические коэффициенты для расчетного автомобиля группы А. При динамическом нагружении дорожной конструкции А = 145 МПа; В = 77 МПа; при статическом нагружении А = 125 МПа; В = 68 МПа;
- параметр, принимаемый для усовершенствованных капитальных, облегченных и переходных одежд соответственно: ; ; ;
* - коэффициент, учитывающий агрессивность воздействия расчетных автомобилей в разных погодно-климатических условиях (принимают по таблицам 5.1 и 5.2 прил.7);
- среднесуточная интенсивность движения на полосу в 1-й год эксплуатации (в расчетный период), приведенная к расчетным автомобилям группы А, авт./сут.