Утративший силу
а - среднесуточная скорость оттаивания, равная от 1 до 3 см/сут, рассчитываемая по скорости опускания нулевой изотермы, приведенной в климатических справочниках.
На каждой контрольной точке испытания проводят через день с 14.00 до 17.00. В процессе испытаний на контрольных точках следует строго следить за установкой колеса автомобиля в пределах прямоугольника, отмеченного краской на покрытии. Общий период испытаний на каждой контрольной точке - не менее 30 - 35 дней.
Для приведения результатов испытаний к расчетному году параллельно с испытанием контрольных точек определяют влажность грунта земляного полотна. Для этого вырывают шурфы на обочине непосредственно вблизи контрольных точек и периодически (один раз в 3 - 5 дней) отбирают пробы грунта из-под проезжей части для выявления изменения относительной влажности грунта во времени.
При проведении линейных испытаний в расчетный период работы начинают, когда по результатам испытаний на контрольных точках будет видна общая тенденция снижения их прочности во времени (увеличение прогиба под нагрузкой). При этом независимо от начала линейных испытаний следует в прежнем режиме проводить испытания на контрольных точках и продолжать их до тех пор, пока не станет видна общая тенденция стабилизации величины прогиба дорожной конструкции. Следует стремиться, чтобы линейные испытания были закончены раньше, чем на контрольных точках.
нерасчетный период года. В нерасчетные периоды года на каждой контрольной точке проводят одноразовое испытание с одновременным измерением температуры покрытия и влажности грунта земляного полотна непосредственно под дорожной одеждой в шурфе, отрытом на обочине напротив контрольной точки. Время между линейными испытаниями и испытаниями на контрольной точке не должно превышать двух часов. Кроме того, на каждом виде дорожной одежды одну из контрольных точек испытывают в течение одного дня через каждые два часа (с 8.00 до 17.00) с одновременным измерением температуры покрытия. Причем в течение этого времени не должны выпадать осадки. Испытания с использованием прогибомера можно проводить при температуре покрытия не выше 50°С.
2.4.10. Особенности испытаний в прил.4).
3.1.1. Результаты разновременных линейных испытаний перед обработкой методами математической статистики корректируют приведением их к сопоставимому виду. Такую корректировку осуществляют с помощью графика изменения прогиба конструкции во времени (график прогиб - время), построенного по результатам ежедневных измерений прогиба на контрольных точках (дорожных конструкций в условиях непрерывного изменения их жесткости во времени, а следовательно, и неодинакового воздействия транспортных средств на дорогу, корректировку получаемых при испытаниях результатов осуществляют путем их приведения к состоянию конструкции, наиболее характерному, типичному для всего расчетного периода. Типичное состояние конструкции, характеризуемое модулем упругости , определяют с учетом длительности различных состояний в расчетный период года:
3.1.2. Для объективной оценки состояния где А и В - эмпирические параметры, зависящие от типов покрытия, расчетной нагрузки, а также грунтово-гидрологических и погодно-климатических факторов. А и В определяют в соответствии с разделом 4;
- продолжительность состояния дорожной конструкции с модулем в расчетный период (определяют по графику прогиб - время), сут;
- модуль упругости дорожной конструкции на контрольной точке в рассматриваемый момент времени, МПа; например, по рис.3.1 для состояния дорожной конструкции с модулем имеем:
Модули упругости рассчитывают по величинам прогибов , измеренных на контрольной точке в соответствии с формулой (2.1):
формуле (3.1) необходимо знать границы расчетного периода. Эти границы в общем виде определяют следующим условием:
3.1.3. Для определения величины по где - максимальный модуль упругости дорожной конструкции, при котором еще требуется учет воздействия фактического движения на дороге, МПа (см. рис.3.1);
- требуемый по условиям движения модуль упругости дорожной конструкции, определяемый с использованием формул, учитывающих снижение несущей способности конструкций во времени, МПа (см. раздел 4.4);
- приведенная к расчетному автомобилю фактическая интенсивность движения на полосу на момент проведения полевых испытаний, авт./сут:
где N - интенсивность движения транспортного потока на полосу в момент испытания дорожной конструкции, авт./сут (рассчитывают по прил.9);
В случаях, когда нет раздельного учета движения по отдельным полосам, интенсивность движения на полосу:
где N* - суммарная интенсивность движения транспортного потока на дороге, авт./сут (определяют по прил.9);
- коэффициент, учитывающий количество полос движения на обследуемой дороге (определяют по табл.3.1).
┌─────────────┬─────────┬───────────┬──────────┬───────────┬────────────┐
│ Число полос │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 6 │
│ движения │ │ │ │ │ │
├─────────────┼─────────┼───────────┼──────────┼───────────┼────────────┤
│ f_n │ 1 │ 0,55 │ 0,50 │ 0,35 │ 0,30 │
└─────────────┴─────────┴───────────┴──────────┴───────────┴────────────┘
При отсутствии данных о фактическом периоде эксплуатации на момент проведения полевых испытаний величину модуля упругости и количество расчетных состояний можно определять для условий II-III дорожно-климатических зон по данным 25-суточного периода наибольшего ослабления конструкции, т.е. когда расчетный период (см. рис.3.1) принимается равным 25 сут.
линейных испытаний дорожных конструкций путем их приведения к сопоставимому виду выполняют по следующей формуле:
3.1.4. Корректировку результатов - прогиб дорожной конструкции на контрольной точке при характерном для всего расчетного периода состояния, мм. Определяют его по формуле (3.3) при подстановке и вместо ;