(Действующий) Свод правил СП 101.13330.2012 "СНиП 2.06.07-87. Подпорные стены,...

Докипедия просит пользователей использовать в своей электронной переписке скопированные части текстов нормативных документов. Автоматически генерируемые обратные ссылки на источник информации, доставят удовольствие вашим адресатам.

Действующий
при двустороннем движении судов - по формуле
, (И.2)
где - длина причальной линии, принимаемая от верховой грани верхней головы или низовой грани нижней головы шлюза;
- наименьшее расстояние от верховой грани верхней головы или низовой грани нижней головы шлюза до носа первого ожидающего шлюзования судна, определяемое в соответствии с приложением В;
- сумма длин одновременно шлюзуемых и устанавливаемых в камере шлюза в кильватер судов;
- длина участка, на котором судно при встречном движении переходит с оси шлюза на ось судового хода в канале (приложение Е);
- длина расчетного судна;
- коэффициент, принимаемый 0,2 при расположении причала в канале или за защитными дамбами и равный нулю в остальных случаях;
- запас между судами, устанавливаемыми у причала и определяемый по формуле Г.2 приложения Г.
1867 × 840 пикс.     Открыть в новом окне
Длину причальной линии на водных путях местного значения допускается уменьшать при одностороннем движении судов до размеров полезной длины камеры шлюза; при двустороннем движении судов - до размеров полезной длины камеры шлюза, но с размещением начала причальной линии от внешней грани головы шлюза на расстоянии , в пределах которого следует предусматривать устройство направляющего сооружения и отдельно стоящих причальных сооружений (быки, свайные кусты и др.).
И.5 В двухниточных шлюзах причальные сооружения в верхнем и нижнем подходах, как правило, следует предусматривать на продолжении межкамерного пространства.
И.6 Для плавного перехода от ширины подходных каналов к ширине камеры следует предусматривать устройство направляющих сооружений, примыкающих к лицевым граням голов шлюзов.
В двухниточных шлюзах при отсутствии на продолжении межкамерного пространства причальных сооружений должны предусматриваться направляющие сооружения, примыкающие к лицевым граням внутренних устоев голов шлюзов и образующие с ними общий контур.
Сопряжение внешних очертаний направляющих сооружений с лицевыми гранями голов шлюзов должно быть плавным.
И.7 Угол (см. рисунок И.1) между направлением касательной к очертанию направляющего сооружения и осью шлюза не должен превышать:
а) для направляющих сооружений, расположенных со стороны причальной линии, 25° - для шлюзов на сверхмагистральных и магистральных водных путях и 30° - для шлюзов на водных путях местного значения;
б) для остальных направляющих сооружений этот угол должен быть соответственно 50 и 60°.
И.8 Длину направляющего сооружения следует устанавливать в зависимости от длины расчетного судна. Проекция на ось шлюза рабочей части направляющего сооружения , расположенной в пределах ширины судового хода, должна приниматься не менее для сооружений, указанных в И.7, а, и не менее - для сооружений, указанных в И.7, б.
И.9 Возвышение верха стен или их парапетов, а также площадок причальных и направляющих сооружений над расчетным наивысшим судоходным уровнем воды, их ширина должны приниматься в соответствии с приложением Г.
Заглубление низа конструкций лицевых плоскостей причальных и направляющих сооружений под расчетный наинизший судоходный уровень воды при наличии плотовых перевозок должно приниматься не менее 1,2 осадки плота, но не менее 1 м, если по гидравлическим условиям не требуется большего заглубления. При отсутствии плотовых перевозок в шлюзах, не предназначенных для пропуска маломерного флота, низ конструкции лицевых плоскостей причальных и направляющих сооружений должен назначаться не менее чем на 0,5 м ниже верхнего привального бруса расчетного судна в грузу при расчетном наинизшем судоходном уровне. В шлюзах, рассчитанных на пропуск маломерного флота, низ этих конструкций должен назначаться не выше расчетного наинизшего уровня.
Верх причального и направляющего сооружения со стороны, обращенной к судовому ходу, должен иметь парапет или охранное ограждение, отнесенное от лицевой грани на расстояние, исключающее навалы судов. При отсутствии засыпки за сооружениями охранное ограждение устраивается и с тыловой стороны.
Приложение К
(рекомендуемое)

Предшлюзовые рейды и аванпорты

К.1 В верхнем и нижнем бьефах шлюзов, как правило, должны быть предусмотрены предшлюзовые рейды, предназначенные для отстоя судов в ожидании шлюзования, при перемене тяги, переформирования составов и плотов, а также в период штормов и штормового предупреждения.
Предшлюзовые рейды должны располагаться на естественных или создаваемых путем устройства оградительных сооружений акваториях, непосредственно примыкающих к подходам шлюза, с высотой волны на судовых рейдах до 1 м и на рейдах переформирования плотов до 0,6 м. Указанные высоты волн принимаются с расчетной обеспеченностью по суммарной продолжительности в навигационный период 2% для шлюзов на сверхмагистральных и магистральных водных путях и 5% - на водных путях местного значения.
Расстояние от рейда до конца причала в подходе, как правило, не должно превышать трех полезных длин камер шлюза.
К.2 В зависимости от состава флота, принимающего участие в судообороте, организуются следующие рейды отдельно по прибытию и отправлению:
для самоходных грузовых судов;
для несамоходных грузовых судов;
для нефтеналивных судов;
для расформирования и формирования плотов.
К.3 Расположение рейдов должно быть выбрано так, чтобы проход судов на любой рейд и выход с него осуществляется без пересечения акваторий других рейдов.
К.4 Глубина акватории рейдов, расположенных у подходных каналов шлюза, или в аванпорту должна приниматься равной глубине подходных каналов - не менее 1,3 статической осадки расчетного судна в полном грузу.
К.5 В случаях, когда ветровые волны на акватории подходов к шлюзу превышают допустимые (приложения Д и К, Д.9 и К.1), для производства переформирования составов и плотов или другие операции с ними следует устраивать аванпорты.
К.6 При выборе месторасположения акватории аванпорта следует использовать для защиты ее от ветровой волны естественные береговые укрытия в сочетании с устройством оградительных сооружений.
К.7 Для шлюзов на сверхмагистральных и магистральных водных путях расположение оградительных сооружений аванпорта должно быть проверено лабораторными исследованиями, для шлюзов на водных путях местного значения - такая проверка рекомендуется.
К.8 При определении размеров аванпорта следует исходить из условия размещения, при необходимости на его акватории предшлюзовых рейдов, порта, отстойного пункта, промпредприятия, прочих объектов речного транспорта (рисунок К.1), а также условий эксплуатации речного транспорта.
1652 × 1397 пикс.     Открыть в новом окне
К.9 Расчетную глубину на судовых ходах и рейдах, расположенных на акватории аванпорта, при расчетном наинизшем судоходном уровне воды следует принимать не менее 1,3 статической осадки расчетного судна в полном грузу. На участках акватории, где возможны отложения наносов надлежит учитывать дополнительный запас на заносимость. Величина запаса на заносимость, в зависимости от интенсивности отложения наносов в период между ремонтными черпаниями, может приниматься от 0,2 до 1 м. Ремонтные черпания предусматриваются не чаще одного раза на навигацию.
К.10 Если на акватории аванпорта предусматривается отстой флота в зимний период, глубина на рейдах должна устанавливаться с учетом сработки уровня бьефа в этот период, а также образования ледовой чаши у судов.
Приложение Л
(обязательное)

Нагрузки от судов на судоходные шлюзы

Л.1 При расчете сооружений шлюзов должны учитываться следующие нагрузки от судов:
нагрузки от навала на причалы в подходах или стены камеры шлюза пришвартованного судна при действии ветра, течения и гидродинамической силы;
нагрузки от навала судна при его подходе к причалам или стенам камеры шлюза;
нагрузки от натяжения швартовов при действии на судно ветра, течения и гидродинамической силы.
Л.2 Нагрузка от навала на причалы в подходах или стены камеры шлюза пришвартованного судна при действии ветра и течения определяется в соответствии с СП 38.13330. К поперечной силе от суммарного воздействия ветра и течения добавляется поперечная составляющая гидродинамической силы, определяемая в соответствии с приложением Ж.