Действующий
Основные показатели социально-экономической эффективности реализации федеральной целевой программы
"Национальная технологическая база" на 2007-2011 годы
(млн. рублей, в ценах соответствующих лет) | ||||||
2007-2011 годы - всего | В том числе | |||||
2007 год | 2008 год | 2009 год | 2010 год | 2011 год | ||
I. Коммерческая эффективность | ||||||
| 1. Годовой объем реализованной продукции в действующих ценах без налога на добавленную стоимость | - | 41730 | 46192 | 49895,9 | 50658,9 | 60569,2 |
| 2. Себестоимость годового объема реализованной продукции | - | 36305,1 | 39823,7 | 41877,5 | 42897,2 | 45729,4 |
| 3. Валовая прибыль | - | 5424,9 | 5842,5 | 6912,4 | 6761,7 | 14839,7 |
| 4. Инвестиции из всех источников финансирования на капитальные вложения в ценах 2006 года | 7992 | 1527 | 1144 | 1816 | 728 | 2775 |
| 5. Инвестиции из всех источников финансирования на капитальные вложения (в ценах соответствующих лет) | - | 1700 | 1387 | 2497,3 | 1081,88 | 3907,87 |
| 6. Инвестиции из всех источников финансирования на капитальные вложения нарастающим итогом (в ценах соответствующих лет) | - | 1700 | 3087 | 5584,3 | 6666,18 | 10574,05 |
| 7. Налог на имущество | - | 37,4 | 67,9 | 122,9 | 146,7 | 232,6 |
| 8. Налогооблагаемая прибыль | - | 5387,5 | 5774,6 | 6789,5 | 6615 | 14607,1 |
| 9. Налог на прибыль | - | 1293 | 1385,9 | 1357,9 | 1323 | 2921,4 |
| 10. Чистая прибыль | - | 4094,5 | 4388,7 | 5431,6 | 5292 | 11685,7 |
| 11. Чистая прибыль с учетом дисконтирования | 19286,9 | 3560,2 | 3317,8 | 3574 | 3027 | 5807,8 |
| 12. Амортизационные отчисления в структуре себестоимости | - | 1815,3 | 2389,4 | 2722 | 2788,3 | 3201,1 |
| 13. Материальные затраты в структуре себестоимости | - | 19967,8 | 21903 | 23032,6 | 23593,5 | 25151,2 |
| 14. Фонд оплаты труда в структуре себестоимости | - | 4356,6 | 7168,3 | 8375,5 | 9008,4 | 9603,2 |
| 15. Налог на добавленную стоимость | - | 3993,6 | 4380,6 | 4606,5 | 4718,7 | 5030,2 |
| 16. Подоходный налог | - | 566,4 | 931,9 | 1088,8 | 1171,1 | 1248,4 |
| 17. Единый социальный налог (страховые взносы с 2010 года) | - | 1132,7 | 1863,7 | 2177,6 | 2342,2 | 3265,1 |
| 18. Налоги, поступающие в бюджет и внебюджетные фонды | - | 7023 | 8630 | 9353,7 | 9701,6 | 12697,8 |
| 19. Сальдо по операционной деятельности. Чистый доход предприятий (чистая прибыль и амортизационные отчисления) | - | 5909,8 | 6778,1 | 8153,7 | 8080,4 | 14886,7 |
| 20. Коэффициент дисконтирования (норма дисконта Е=0,15) | - | 0,8695 | 0,756 | 0,658 | 0,572 | 0,497 |
| 21. Сальдо по операционной деятельности с учетом дисконтирования к 2006 году. Чистый доход предприятий с учетом дисконтирования | 27648,6 | 5138,5 | 5124,2 | 5365,1 | 4622 | 7398,7 |
| 22. Величина инвестиций из всех источников финансирования в действующих ценах | - | 8800 | 6170 | 6489,2 | 5065,12 | 14398,13 |
| 23. Величина инвестиций из всех источников финансирования с учетом дисконтирования к 2006 году (в ценах соответствующих лет) | 25509,3 | 6521,8 | 4664,5 | 4269,9 | 2897,2 | 7155,9 |
| 24. Сальдо суммарного потока от инвестиционной и операционной деятельности с учетом дисконтирования (в ценах соответствующих лет) | 2139,2 | -1383,3 | 459,7 | 1095,2 | 1724,7 | 242,8 |
| 25. Сальдо накопленного суммарного потока от инвестиционной и операционной деятельности в ценах соответствующих лет с учетом дисконтирования (нарастающим итогом). Чистый дисконтированный доход | - | -1383,3 | -923,5 | 171,7 | 1896,4 | 2139,2 |
| 26. Срок окупаемости инвестиций (период возврата), лет | 2,84 | - | - | - | - | - |
| 27. Индекс доходности (рентабельность) инвестиций | 1,084 | - | - | - | - | - |
| 28. Внутренняя норма доходности | 1,1 | - | - | - | - | - |
II. Бюджетная эффективность | ||||||
| 29. Средства федерального бюджета на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и капитальные вложения (в ценах соответствующих лет) | 26887,75 | 5950 | 3828,5 | 4543,25 | 3110 | 9456 |
| 30. Средства федерального бюджета на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и капитальные вложения в ценах соответствующих лет с учетом дисконтирования к 2006 году | 17535,9 | 5173,5 | 2894,3 | 2989,5 | 1778,9 | 4699,6 |
| 31. Налоги, поступающие в бюджет и внебюджетные фонды с учетом дисконтирования к 2006 году и степени участия государства | 25666,9 | 5082,8 | 4375,4 | 4733 | 4909 | 6566,7 |
| 32. Сальдо суммарного потока в бюджетной сфере с учетом дисконтирования | 8131 | -90,7 | 1481,1 | 1743,5 | 3130,1 | 1867 |
| 33. Бюджетный эффект (сальдо суммарного потока в бюджетной сфере нарастающим итогом) | - | -90,7 | 1390,4 | 3133,9 | 6264 | 8131 |
| 34. Индекс доходности бюджетных средств | 1,46 | - | - | - | - | - |
| 35. Удельный вес средств федерального бюджета в общем объеме финансирования (степень участия государства) | 0,520 | 0,5625 | 0,507 | 0,506 | 0,506 | 0,517 |
| 36. Срок окупаемости (период возврата) бюджетных средств, лет | 1,3". | |||||
Подпрограмма
"Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения" федеральной целевой программы "Национальная технологическая база" на 2007-2011 годы
(утв. постановлением Правительства РФ от 6 октября 2011 г. N 820)
Паспорт
подпрограммы "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения" федеральной целевой программы "Национальная технологическая база" на 2007-2011 годы
| Наименование подпрограммы | - | подпрограмма "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения" федеральной целевой программы "Национальная технологическая база" на 2007-2011 годы |
| Дата принятия решения о разработке подпрограммыМой комментарий | - | распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2011 г. N 710-р |
| Государственный заказчик | - | Министерство промышленности и торговли Российской Федерации |
| Основной разработчик подпрограммы | - | Министерство промышленности и торговли Российской Федерации |
| Цели и задачи подпрограммы | - | разработка и освоение производства конкурентоспособных типоразмерных рядов дизельных двигателей новой конструкции, а также проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для сохранения конкурентоспособности российского дизелестроения в долгосрочной перспективе. Ожидается постановка в производство не менее 7 базовых модификаций дизельных двигателей нового поколения |
| Важнейшие целевые индикаторы и показатели подпрограммы | - | количество внедренных в производство технологий, разработанных в рамках подпрограммы;количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений;количество созданных ключевых компонентов |
| Сроки и этапы реализации подпрограммы | - | 2011-2015 годы (в 1 этап) |
| Объемы и источники финансирования | - | общий объем финансирования мероприятий подпрограммы в 2011-2015 годах - 16067 млн. рублей (в ценах соответствующих лет),в том числе:за счет средств федерального бюджета - 7972 млн. рублей,за счет внебюджетных источников - 8095 млн. рублей;объем финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - 16067 млн. рублей (в ценах соответствующих лет),в том числе:за счет средств федерального бюджета - 7972 млн. рублей,за счет внебюджетных источников - 8095 млн. рублей |
| Ожидаемые конечные результаты реализации подпрограммы и показатели социально-экономической эффективностиМой комментарий | - | создание базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей российской конструкции различного применения, освоение их производства, а также широкое развитие кооперации со смежными отраслями промышленности, поставляющими компоненты для дизельных двигателей;освоение рынков высоко- и среднеоборотных дизелей различных применений;привлечение инвестиций в организацию современного дизелестроительного производства;создание современного дизелестроительного производства в Российской Федерации;расширение типоразмерного ряда предлагаемых на рынок промышленных дизелей |
Производство дизельных двигателей является одним из важнейших направлений в машиностроении, оказывающим значительное влияние на решение экономических, социальных, оборонных, экологических, научно-технических проблем в России и в других промышленно развитых странах.
Дизельные двигатели используются в качестве привода для наземного (автомобильного и железнодорожного), водного транспорта, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, военной техники, автономных постоянной работы, аварийных и резервных источников электроснабжения. Характеристики дизельных двигателей определяют энергетические, экономические, массогабаритные, экологические показатели конечной техники и показатели надежности, а также значительно влияют на стоимость ее жизненного цикла, которая более чем наполовину определяется затратами на горюче-смазочные материалы в течение всего срока службы.
Производство собственных конструкций дизельных двигателей для вооруженных сил, в том числе для обеспечения подвижности различных видов вооружений и военной техники, мобильной энергетики, возможность развертывания их выпуска в мобилизационный период обеспечивает обороноспособность страны и имеет стратегическое значение.
Анализ современного состояния российского дизелестроения показывает, что отрасль несколько лет находится в кризисе. Неблагополучное состояние предприятий отрасли стало следствием долговременного развития следующих негативных явлений и факторов:
банкротство и перепрофилирование в процессе и после приватизации целого ряда дизелестроительных предприятий и ведущих организаций отраслевой науки;
значительная изношенность основных производственных фондов, достигающая на большинстве сохранившихся заводов 75-85 процентов;
отсутствие прикладных научных исследований и опытно-конструкторских работ, определяющих прогресс в дизелестроении;
ликвидация, как нерентабельных, опытно-конструкторских подразделений и производств на дизелестроительных заводах;
отсутствие развития отечественных специализированных производств, низкий технический уровень комплектующих и компонентов дизелей;
утеря квалифицированных кадров конструкторов, исследователей, технологов и рабочих профессий в дизелестроении из-за утраты престижа, социального статуса, неадекватно низкой в сравнении с их квалификацией и отдачей оплаты труда;
неуклонно снижающийся уровень подготовки квалифицированных кадров для дизелестроения, ликвидация профильных кафедр в ряде вузов;
разобщенность отдельных собственников дизелестроительных производств, для большинства из которых дизелестроение является непрофильным бизнесом, несовпадение их интересов с интересами и целями государства в развитии стратегических отраслей экономики.
Немаловажным является и то, что дизелестроение отличается значительными объемами инвестиций и сроками создания новых конструкций и их внедрения в производство. При этом базовые модификации семейств дизелей, как правило, создаются для производства в течение 30-50 лет с последующей многократной модернизацией. Инвестиции только в создание новых конструкций могут составлять до 100-300 млн. евро, а по некоторым проектам - достигать 1 млрд. евро. При этом существуют значительные технические и технологические риски на этапах освоения производства. Ни один из производителей дизелей в России не имеет возможности инвестировать в разработку и освоение новых двигателей самостоятельно.
Создание конструкций и организация производства современных дизельных двигателей для железнодорожного подвижного состава, судов и кораблей гражданского и военно-морского флотов, установок малой энергетики и технологических установок - важнейшая государственная задача.
Проблемой, на решение которой направлена подпрограмма "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения" (далее - подпрограмма), является недостаточный уровень конкурентоспособности производимых в Российской Федерации дизельных двигателей и их компонентов, а также современных отечественных разработок в этой области.
неполное удовлетворение потребности потребителей в мощных дизельных двигателях, а также их требований к конструкции дизельных двигателей, сдерживающее развитие российского транспортного машиностроения и других отраслей промышленности;
отсутствие потенциала в конструкциях и технологиях для соответствия международным экологическим требованиям в ближайшей перспективе, которое создаст серьезные проблемы в отношении возможности поставки на традиционные зарубежные рынки транспортных средств, оснащаемых дизельными силовыми установками российского производства;
сравнительно высокое соотношение "цена - качество", снижающее возможности выхода на зарубежные рынки и способствующее полному вытеснению продукции российского производства с внутреннего рынка и зависимости от зарубежных производителей;
низкие ресурсные показатели дизельных установок, снижающие их привлекательность для потенциальных потребителей.
Указанные факторы приводят к малому объему производства и продаж дизельных двигателей, что не позволяет тратить необходимые средства на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и подготовку производства.
От решения указанной проблемы зависит эффективное обеспечение промышленной безопасности страны, укрепление ее обороноспособности, экономический подъем и повышение конкурентоспособности российского двигателестроения, а также рост благосостояния населения страны.
инерционный - государственная поддержка предприятий дизелестроения в процессе их постепенной переквалификации в предприятия по обслуживанию ранее поставленной техники с кардинальным сокращением численности персонала. Российские потребители со временем полностью переходят на импортные двигатели;
умеренный - государственная поддержка при приобретении лицензий ведущих мировых производителей на модели двигателей, отстающие от передовых, но имеющие перспективы как минимум на внутреннем рынке;
инновационный - разработка базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей для различных применений; освоение их производства при активной государственной поддержке; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по модификации существующих дизельных двигателей.
Первый вариант фактически означает сначала постепенное, а затем интенсивное сворачивание дизельного производства в России. В случае утери гражданского сектора спроса российские предприятия рано или поздно потеряют и государственный оборонный заказ, поскольку при упавших объемах производства постоянные расходы не позволят обеспечить приемлемую стоимость продукции. Государственная поддержка в данном случае направлена на реструктуризацию отрасли. При таком варианте развития большинство российских потребителей продукции дизелестроения полностью переходит на поставки импортных двигателей, что влечет за собой определенные риски экономического и политического характера.
Второй вариант направлен на сохранение и развитие дизельного производства в России, при этом делается упор не на разработку собственных конструкций двигателей, а на лицензионное производство зарубежных конструкций. Данный вариант позволит обеспечить внутренний рынок дизельными двигателями российского производства, однако при лицензионном производстве, как правило, налагаются жесткие ограничения на географию поставок продукции, поэтому внешние рынки для российских предприятий будут сокращаться.
Третий вариант развития предполагает разработку базовых модификаций и на их основе - типоразмерных рядов современных дизельных двигателей российской конструкции для различных применений, освоение их производства, а также широкое развитие кооперации транспортного машиностроения со смежными отраслями промышленности, поставляющими компоненты для дизельных двигателей. Данный вариант в наибольшей степени отвечает интересам дизелестроения, интересам российских потребителей дизелей, а также приоритетным задачам социально-экономического развития Российской Федерации.
Таким образом, третий вариант принят за оптимальный (целевой) вариант развития. Это позволит увеличить гарантии успеха в освоении рынков высоко- и среднеоборотных дизелей различных применений, привлечь инвестиции в организацию современного дизелестроительного производства, создать современное совместное дизелестроительное производство в России, расширить типоразмерный ряд предлагаемых на рынок промышленных дизелей, создать новые конструкции магистральных тепловозов.
Устранение препятствий, сдерживающих развитие российского дизелестроения, требует применения адекватных комплексных методов и механизмов решения. Необходимость применения программно-целевого метода объясняется рядом факторов, в том числе масштабностью и государственной значимостью проблемы, ресурсоемкостью решения проблемы, необходимостью согласования мероприятий по развитию дизелестроения с текущими и перспективными задачами реализации других государственных программ.
Под общим наименованием "дизелестроение" понимается широкий спектр разнородных промышленных предприятий. Компоненты дизельных двигателей, необходимые для создания перспективных типоразмерных рядов дизелей, производятся не только на предприятиях дизелестроения, но и в других отраслях российской промышленности. Производители дизельных двигателей также имеют свою специализацию. Кроме того, потребители дизельных двигателей и промышленной продукции с их применением не консолидированы и относятся к разным отраслям - судостроение, автомобилестроение, тяжелое транспортное машиностроение, машиностроение средств энергетики, атомная энергетика, топливно-энергетический комплекс.
Анализ федеральной целевой программы "Национальная технологическая база" на 2007-2011 годы показывает, что вопросам развития дизелестроения уделяется недостаточное внимание. Так, в указанной федеральной целевой программе в части дизелестроения реализуется только 1 мероприятие, направленное на создание материалов для систем очистки выхлопных газов дизельных двигателей.
Реализация мероприятий по развитию дизелестроения с применением программно-целевого метода предусматривает создание механизма их координации, а также формирование системы индикаторов и показателей, позволяющих оценить эффективность реализации этих мероприятий.