Если при осуществлении электрохимической защиты обеспечение защитных потенциалов в соответствии с пп. 5.1.1 и 5.1.2 представляется технически невозможным или экономически нецелесообразным, допускается применение защиты по критериям и на сроки, согласованные с эксплуатационной, проектной и головной научно-исследовательской организациями.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

5.6. Катодная поляризация подземных металлических сооружений осуществляется с помощью дренажной (поляризованные и усиленные дренажи), катодной и протекторной защит.

5.7. Дренажная защита применяется для подземных сооружений при защите от коррозии блуждающими токами и осуществляется при минимальных значениях величины дренажного тока, обеспечивающего защиту сооружения.

Допускается применение усиленной дренажной или катодной защиты, если применение поляризованных дренажей неэффективно или неоправданно по технико-экономическим показателям.

5.8. Протекторную защиту применяют для защиты подземных сооружений, проложенных в грунтах высокой коррозионной агрессивности (для стальных трубопроводов оросительных систем и систем обводнения - высокой и средней коррозионной агрессивности), а также для защиты от коррозии, вызываемой блуждающими токами в анодных зонах, когда величина блуждающих токов может быть скомпенсирована током протектора.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

5.9. Не допускается непосредственное присоединение установок дренажной защиты к отрицательным шинам и сборке отрицательных линий тяговых подстанций трамвая.

5.10. Поляризованные и усиленные дренажи, подключаемые к рельсовым путям электрифицированных дорог с автоблокировкой, не должны нарушать нормальную работу рельсовых цепей СЦБ.

Поляризованный и усиленный дренажи подключаются к рельсовым путям:

при однониточных рельсовых цепях - к тяговой нити в любом месте;

при двухниточных рельсовых цепях - к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов в местах установки междупутных соединителей;

к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов, отстоящих на три рельсовые цепи от точек подключения междупутных соединителей или других путевых дроссель-трансформаторов, к средним точкам которых подключены защитные установки и конструкции, имеющие сопротивление утечки переменного тока 50 Гц через все сооружения и конструкции менее 5 Ом.

Допускается более частое подключение защитных установок, если сопротивление всех параллельно подключенных к путевому дроссель-трансформатору устройств и сооружений более 5 Ом для сигнального тока частотой 50 Гц. Во всех случаях сопротивление утечке переменного тока включает сопротивление защитной установки при шунтированном поляризованном элементе и сопротивление заземления собственного сооружения.

5.11. С целью ограничения блуждающих токов присоединение усиленного дренажа к рельсовым путям электрифицированных железных дорог не должно приводить к появлению положительных потенциалов в точке отсоса в часы интенсивного движения поездов.

Ток усиленного дренажа в часы интенсивного движения поездов должен быть ограничен значением, при котором не устанавливаются устойчивые положительные потенциалы на рельсах в пункте присоединения усиленного дренажа.

Не допускается присоединять усиленный дренаж в анодных зонах рельсовой сети, а также к рельсам деповских путей.

5.12. Среднечасовой ток всех установок дренажной защиты, подключенных к рельсовому пути или сборке отрицательных питающих линий тяговой подстанции магистральных участков электрифицированных дорог постоянного тока, не должен превышать 25% общей нагрузки данной тяговой подстанции.

5.13. При влиянии на подземное металлическое сооружение нескольких источников блуждающих токов (электрифицированная железная дорога, трамвай, метрополитен и др.) необходимо выявить источник преимущественного влияния в соответствии с приложением 9.

При осуществлении защиты следует применять в первую очередь дренирование блуждающих токов на источник, оказывающий преимущественное влияние.

5.14. Защита подземных металлических сооружений на станции стыкования систем электроснабжения постоянного и переменного токов осуществляется так же, как на участках постоянного тока.

5.15. Контроль эффективности электрохимической защиты подземного металлического сооружения осуществляется измерением потенциалов на защищаемом сооружении в контрольно-измерительных пунктах, на вводах в здания и других элементах сооружений, доступных для производства измерений, а также в смотровых устройствах кабельной канализации связи.

5.16. Контроль работы установок электрохимической защиты в эксплуатационных условиях заключается в периодическом техническом осмотре установок, проверке эффективности их работы в сроки, установленные НТД.

При каждом изменении параметров работы установок (например, сопротивления растеканию анодного заземлителя) и при изменениях, связанных с развитием сети подземных металлических сооружений и источников блуждающих токов, проводят дополнительный контроль.

5.14-5.16. (Измененная редакция, Изм. N 1).

6. Требования к источникам блуждающих токов

6.1. Электрифицированные железные дороги постоянного тока

6.1.1. Контактная сеть электрифицированных линий должна быть соединена с положительной (плюсовой) шиной, а рельсовые пути - с отрицательной (минусовой) шиной тяговой подстанции.

6.1.2. Отрицательная шина тяговой подстанции не должна иметь глухого заземления. Данное требование не распространяется на заземление шины через цепи электрических дренажей.

6.1.3. В нормальном режиме работы электрифицированной линии контактная сеть перегонов (кроме консольных участков) должна иметь двухстороннее питание от тяговых подстанций при минимальных уравнительных токах между ними; среднесуточный расход электроэнергии подстанций при этом не должен превышать более чем в 1,5 раза нормализованный.

6.1.4. Рельсы на главных путях должны быть уложены, как правило, на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте.

6.1.5. Конструкция железнодорожного пути должна обеспечивать переходное сопротивление по отношению к земле обоих нитей одного пути не менее 0,25 , что соответствует сопротивлению между нитями 1 .

6.1.6. Тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от любого участка пути до пунктов присоединения отсасывающих линий тяговых подстанций. Продольное сопротивление рельсовой сети за счет стыков не должно увеличиваться более, чем на 20%. Электропроводность стыков обеспечивается конструктивными решениями согласно НТД.

6.1.7. Все неэлектрифицированные станционные пути должны быть отделены от электрифицированных путей в месте их примыкания к последним изолирующим стыкам, устанавливаемым в каждую рельсовую нить.

Подъездные неэлектрифицированные пути тяговых подстанций, промышленных объектов, нефтебаз и складов с горючими, взрывчатыми веществами, пути соединительных линий железной дороги с метрополитеном отделяют от электрифицированных путей двумя изолирующими стыками в каждой рельсовой нити на таком расстоянии друг от друга, чтобы они не перекрывались одновременно подвижным составом, подаваемым на подъездной путь.

6.1.8. Пути отстоя вагонов с электроотоплением должны соответствовать требованиям п. 6.1.5 с обеспечением двухстороннего отвода токов отопления вагонов с пути отстоя, используя для этих целей существующую рельсовую сеть как главных, так и боковых станционных электрифицированных путей.

На период работы без электроотопления эти пути должны обеспечиваться устройствами, исключающими утечку с них тяговых токов в соответствии с НТД.

6.1.9. Утечка тяговых токов с рельсов электрифицированных путей не должна превышать нормированного значения, определяемого по НТД.

6.1.10. Для ограничения утечки тяговых токов с локальных участков электрифицированного пути (туннель, депо, станционные парки) рекомендуется применять технические средства, препятствующие стеканию тягового тока, в соответствии с НТД.

6.2. Метрополитен

6.2.1. На метрополитене должна осуществляться преимущественно распределенная система питания тяговой сети с размещением подстанций у каждой станции.

6.2.2. Не допускается проектирование питания тяговой сети разных линий метрополитена от одной подстанции.

На существующих тяговых (тяговопонизительных) подстанциях, питающих две и более линии метрополитена, должно выполняться секционирование не только положительной, но и отрицательной шины с установкой секционных коммутационных аппаратов.

6.2.3. Конструкция пути в туннелях и открытых участках должна обеспечивать удельное переходное сопротивление между ходовыми рельсами (две нити в параллель) и обделкой туннеля (землей):

1,5 - для рельсов в туннелях и закрытых наземных участках, на перегонах, смежных с метромостами (до 200 м по обе стороны от моста);

3,0 - для рельсов на эстакадах, метромостах и в зданиях электродепо;

0,5 - для рельсов открытых наземных линий и парковых путей электродепо.

Примечание. Допускается в начальный период эксплуатации метрополитена (не более 6 месяцев со дня ввода в эксплуатацию) понижение переходного сопротивления рельсов в туннелях до 0,5 .

6.2.4. Рельсы соединительных веток, с помощью которых строящиеся линии метрополитена присоединяются к действующим, должны отделяться от последних изолирующими стыками, устанавливаемыми в каждую рельсовую нить.

6.2.5. На металлических трубопроводах и всех кабелях при вводе и выводе их из сооружений метрополитена и с территории электродепо должны быть установлены соответственно изолирующие фланцы (вставки) и изолирующие муфты.