Утративший силу
Промышленная железнодорожная станция - станция, имеющая путевое развитие и технические устройства, позволяющие производить операции по приему и отправлению поездов (подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учетом производственного процесса предприятия.
Промышленная сортировочная станция - промышленная железнодорожная станция, предназначенная преимущественно для формирования и расформирования составов, накопления вагонов и распределения их по станциям, маневровым районам или по фронтам погрузки и разгрузки.
Промышленный район (промрайон) - промышленные предприятия, стройки и организации, расположенные на территории крупного промышленного центра (города) и тяготеющие к нему по транспортно-производственным связям.
Промышленный тепловоз - локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для которого служит двигатель внутреннего сгорания.
Промышленный электровоз - локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для него служит контактная сеть.
Разборочный вагонопоток - общее число вагонов, подлежащих расформированию и формированию на сортировочном устройстве.
Разъезд - раздельный путь на однопутном подъездном или соединительном пути, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрепления и обгона поездов.
Регулируемая переездная светофорная сигнализация - сигнализация, включаемая или переключаемая при подходе железнодорожных составов к переезду.
Рельсовая цепь - изолированный участок (блок-участок) железнодорожного пути, в котором проводниками электрического тока служат рельсовые нити, оборудованные путевыми датчиками, срабатывающими под воздействием колес подвижного состава, обеспечивая связь между ним и устройствами управления железнодорожными стрелками и сигналами.
Руководящий уклон - наибольший продольный уклон железнодорожного пути или автомобильной дороги, обеспечивающий движение с расчетной скоростью поездов установленной весовой нормы или автомобилей принятой грузоподъемности.
Сбрасывающая стрелка - стрелочный перевод без крестовины, в котором безопасное движение подвижного состава предусмотрено только по одному из направлений (по прямому или боковому пути). Для предотвращения заезда на занятый путь стрелка устанавливается в направлении, где отсутствует железнодорожная колея - на "сброс". В этом случае при движении по стрелочному переводу, установленному на "сброс", происходит преднамеренный сход ("сброс") подвижного состава с рельсов, чем достигается надежная охрана основного маршрута (пути).
Секционные разъединители - устройства для соединения (или разъединения) отдельных секций (участков) контактной сети между собой.
Система обслуживания - организационная форма эксплуатации промышленного транспорта одного или группы предприятий, устанавливающая схему управления, организацию перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных работ, ремонтов пути и подвижного состава.
Скользящий съезд - передвижной железнодорожный путь, применяемый в карьерах для отработки нижнего горизонта, когда устройство въездной траншеи на этот горизонт экономически нецелесообразно.
Соединительные пути - железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивовагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.
Сортировочная горка - элемент железнодорожного сортировочного устройства с искусственно повышенным участком пути и уклоном, по которому вагоны под воздействием собственной силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка.
Специализированный сортировочный путь - сортировочный путь, предназначенный для накопления вагонов какого-либо одного направления.
Сплетение путей - участок двухпутного железнодорожного пути, на котором одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по ее шпалам с помощью двух крестовин без стрелок, что исключает возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.
Стандартный автомобиль - автомобиль или другое автотранспортное средство, удовлетворяющее условиям движения по автомобильным дорогам общего пользования и имеющее ширину не более 2,5 м, а нагрузку на ось - не более 100 кН (10 тс).
Станция примыкания - железнодорожная станция общей сети, к которой примыкает подъездной железнодорожный путь.
Стрелочная улица - путь, на котором последовательно расположено несколько стрелочных переводов для примыкания группы параллельных путей.
Твердое покрытие - дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.
Тяговый агрегат - двух- или трехсекционный промышленный локомотив, состоящий из электровоза и различных комбинаций дизельной секции и моторных вагонов-самосвалов.
Улавливающий тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Фронт подачи - участок железнодорожного пути, используемый для остановки вагонов и последующего выполнения с ними операций по погрузке или разгрузке грузов.
Эпюра укладки стрелочного перевода - схема взаимного расположения элементов стрелочного перевода с указанием их основных размеров.
┌───────────────────────────┬────────────────────────────────────────────
│ Приемоотправочные пути │Число приемоотправочных путей (без ходовых и
│ │ числе принимаемых или отправляемых поездов
│ ├──────┬────┬───┬───┬───┬───────┬─────┬─────┬
│ │ до 5│ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │ 10-15 │16-18│19-21│
├───────────────────────────┼──────┼────┼───┼───┼───┼───────┼─────┼─────┼
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │
├───────────────────────────┼──────┼────┼───┼───┼───┼───────┼─────┼─────┤
│1. Прием поездов с внешней│ │ │ │ │ │ │ │ │
│сети в расформирование при│ │ │ │ │ │ │ │ │
│отсутствии формирования на│ │ │ │ │ │ │ │ │
│внешнюю сеть и оборудовании│ │ │ │ │ │ │ │ │
│станции: │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 3 │ 4 │ - │
│ горкой │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │
│2. То же, при формировании│ │ │ │ │ │ │ │ │
│поездов на внешнюю сеть из│ │ │ │ │ │ │ │ │
│немаршрутизированного ваго-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│нопотока и оборудовании│ │ │ │ │ │ │ │ │
│станции: │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 3 │ - │ - │
│ горкой │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │
│3. Прием подач с предприя-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│тий в расформирование при│ │ │ │ │ │ │ │ │
│оборудовании станции: │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │
│ горкой │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │
│4. Прием с предприятий по-│ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │
│дач немаршрутизированного│ │ │ │ │ │ │ │ │
│вагонопотока с накоплением│ │ │ │ │ │ │ │ │
│до установленной массы по-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│езда и последующим отправ-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│лением на станцию примыка-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ния с одним назначением │ │ │ │ │ │ │ │ │
│5. Прием с внешней сети│ │ │ │ │ │ │ │ │
│маршрутов с последующей пе-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│редачей их на предприятия: │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ без деления на части │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │
│ с делением на две части │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │
│ с делением на три части │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │
│6. Прием с предприятий│ │ │ │ │ │ │ │ │
│маршрутных групп вагонов с│ │ │ │ │ │ │ │ │
│накоплением их до установ-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ленной массы поезда и пос-│ │ │ │ │ │ │ │ │
│ледующим отправлением на│ │ │ │ │ │ │ │ │
│внешнюю сеть: │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ целыми маршрутами │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │
│ двух подач по 1/2 мар- │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │
│ шрута │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ трех подач по 1/3 мар- │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │
│ шрута │ │ │ │ │ │ │ │ │
│
│ Примечания: 1. В п.3 указано число приема подач, полезная длина
│ которых соответствует расчетной длине обращающихся подач. При
│ увеличении полезной длины этих путей до значений, кратных расчетной
│ длине подачи, их число пропорционально сокращается.
│ 2. Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей
│ передачи их на предприятия указано без учета времени ожидания
│ окончания грузовых операций с предыдущим маршрутом. При необходимости
│ это время должно определяться по специальному расчету с
│ соответствующим увеличением числа путей.
│ 3. При формировании на промышленной станции поездов на внешнюю
│ сеть и выполнении на ней приемосдаточных# операций при среднесуточном
│ отправляемом вагонопотоке более 200 вагонов следует предусматривать
│ один дополнительный путь.
└────────────────────────────────────────────────────────────────────────
┌───────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐
│ Приемоотправочные пути │ главных) при среднесуточном │
│ │ (подач) │
│ ├───────┬─────┬─────┬─────┬───────┬─────────┤
│ │ 22-24 │25-36│37-48│49-60│ 61-72 │ 73-120 │
├───────────────────────────┼───────┼─────┼─────┼─────┼───────┼─────────┤
│ 1 │ 10 │ 11 │ 12 │ 13 │ 14 │ 15 │
├───────────────────────────┼───────┼─────┼─────┼─────┼───────┼─────────┤
│1. Прием поездов с внешней│ │ │ │ │ │ │
│сети в расформирование при│ │ │ │ │ │ │
│отсутствии формирования на│ │ │ │ │ │ │
│внешнюю сеть и оборудовании│ │ │ │ │ │ │
│станции: │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ - │ - │ - │ - │ - │ - │
│ горкой │ 3 │ 3 │ 4 │ 5 │ 5 │ - │
│2. То же, при формировании│ │ │ │ │ │ │
│поездов на внешнюю сеть из│ │ │ │ │ │ │
│немаршрутизированного ваго-│ │ │ │ │ │ │
│нопотока и оборудовании│ │ │ │ │ │ │
│станции: │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ - │ - │ - │ - │ - │ - │
│ горкой │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 6 │ - │
│3. Прием подач с предприя-│ │ │ │ │ │ │
│тий в расформирование при│ │ │ │ │ │ │
│оборудовании станции: │ │ │ │ │ │ │
│ вытяжным путем │ 2 │ 3 │ 3 │ - │ - │ - │
│ горкой │ 2 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6-7 │
│4. Прием с предприятий по-│ 2 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │
│дач немаршрутизированного│ │ │ │ │ │ │
│вагонопотока с накоплением│ │ │ │ │ │ │
│до установленной массы по-│ │ │ │ │ │ │
│езда и последующим отправ-│ │ │ │ │ │ │
│лением на станцию примыка-│ │ │ │ │ │ │
│ния с одним назначением │ │ │ │ │ │ │
│5. Прием с внешней сети│ │ │ │ │ │ │
│маршрутов с последующей пе-│ │ │ │ │ │ │
│редачей их на предприятия: │ │ │ │ │ │ │
│ без деления на части │ 1 │ 2 │ 2 │ 3 │ - │ - │
│ с делением на две части │ 2 │ 2 │ 3 │ 4 │ - │ - │
│ с делением на три части │ 3 │ 3 │ 4 │ 5 │ - │ - │
│6. Прием с предприятий│ │ │ │ │ │ │
│маршрутных групп вагонов с│ │ │ │ │ │ │
│накоплением их до установ-│ │ │ │ │ │ │
│ленной массы поезда и пос-│ │ │ │ │ │ │
│ледующим отправлением на│ │ │ │ │ │ │
│внешнюю сеть: │ │ │ │ │ │ │
│ целыми маршрутами │ 1 │ 2 │ 2 │ 3 │ - │ - │
│ двух подач по 1/2 мар- │ 2 │ 2 │ 3 │ 4 │ - │ - │
│ шрута │ │ │ │ │ │ │
│ трех подач по 1/3 мар- │ 3 │ 3 │ 4 │ 5 │ - │ - │
│ шрута │ │ │ │ │ │ │
└───────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
Нормативные эквивалентные нагрузки для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния
┌────────────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐
│ Длина │ Интенсивность эквивалентной нагрузки, кН/м (тс/м), │
│загружения, │ пути при классе │
│ м ├──────────────────────────┬───────────────────────────────┤
│ │ К=1 │ К=4 │
│ ├────────────┬─────────────┼───────────────┬───────────────┤
│ │альфа=0 │ альфа=0,5 │ альфа=0 │ альфа=0,5 │
├────────────┼────────────┼─────────────┼───────────────┼───────────────┤
│ 1 │49,05 (5,00)│ 49,05 (5,00)│ 196,20 (20,00)│ 196,20 (20,00)│
│ 1,5 │35,87 (3,66)│ 31,79 (3,24)│ 143,46 (14,62)│ 127,14 (12,96)│
│ 2 │33,33 (3,40)│ 26,70 (2,72)│ 133,32 (13,52)│ 106,79 (10,89)│
│ 3 │28,85 (2,94)│ 23,73 (2,42)│ 115,39 (11,76)│ 94,93 (9,68)│
│ 4 │25,00 (2,55)│ 22,25 (2,27)│ 99,98 (10,19)│ 98,00 (9,07)│
│ 5 │21,61 (2,20)│ 19,94 (2,03)│ 86,44 (8,87)│ 79,75 (8,13)│
│ 6 │19,04 (1,94)│ 17,80 (1,82)│ 76,16 (7,76)│ 71,20 (7,26)│
│ 7 │17,51 (1,79)│ 15,98 (1,63)│ 70,02 (7,14)│ 63,93 (6,52)│
│ 8 │16,48 (1,68)│ 14,63 (1,49)│ 65,90 (6,79)│ 58,50 (5,96)│
│ 9 │15,55 (1,59)│ 13,74 (1,40)│ 62,18 (6,34)│ 54,97 (5,60)│
│ 10 │14,64 (1,49)│ 12,94 (1,32)│ 58,55 (5,97)│ 51,75 (5,28)│
│ 12 │13,34 (1,36)│ 11,98 (1,22)│ 53,37 (5,44)│ 47,93 (4,89)│
│ 14 │12,69 (1,29)│ 11,05 (1,13)│ 50,76 (5,17)│ 44,18 (4,50)│
│ 16 │12,49 (1,27)│ 10,56 (1,08)│ 49,95 (5,09)│ 42,24 (4,31)│
│ 18 │12,06 (1,23)│ 10,43 (1,06)│ 48,22 (4,92)│ 41,70 (4,25)│
│ 20 │11,69 (1,19)│ 10,30 (1,05)│ 46,75 (4,77)│ 41,20 (4,20)│
│ 25 │11,36 (1,16)│ 10,13 (1,03)│ 45,44 (4,63)│ 40,50 (4,13)│
│ 30 │10,98 (1,12)│ 10,02 (1,02)│ 43,91 (4,48)│ 40,06 (4,08)│
│ 35 │10,81 (1,10)│ 9,95 (1,02)│ 43,25 (4,41)│ 39,81 (4,06)│
│ 40 │10,61 (1,08)│ 9,92 (1,01)│ 42,44 (4,33)│ 39,69 (4,05)│
│ 45 │10,51 (1,07)│ 9,90 (1,01)│ 42,05 (4,29)│ 39,58 (4,03)│
│ 50 │10,38 (1,06)│ 9,87 (1,01)│ 41,53 (4,23)│ 39,48 (4,02)│
│ 60 │10,24 (1,05)│ 9,85 (1,01)│ 40,96 (4,18)│ 39,41 (4,02)│
│ 70 │10,14 (1,03)│ 9,84 (1,00)│ 40,54 (4,12)│ 39,35 (4,01)│
│ 80 │10,06 (1,03)│ 9,83 (1,00)│ 40,29 (4,10)│ 39,31 (4,01)│
│ 90 │10,00 (1,02)│ 9,82 (1,00)│ 39,99 (4,08)│ 39,29 (4,01)│
│ 100 │ 9,95 (1,02)│ 9,82 (1,00)│ 39,79 (4,06)│ 39,27 (4,00)│
│ 110 │ 9,91 (1,01)│ 9,82 (1,00)│ 39,63 (4,04)│ 39,26 (4,00)│
│ 120 │ 9,87 (1,01)│ 9,81 (1,00)│ 39,49 (4,03)│ 39,25 (4,00)│
│ 130 │ 9,84 (1,00)│ 9,81 (1,00)│ 39,37 (4,01)│ 39,24 (4,00)│
│ 140 │ 9,82 (1,00)│ 9,81 (1,00)│ 39,28 (4,00)│ 39,24 (4,00)│
│150 и более │ 9,81 (1,00)│ 9,81 (1,00)│ 39,22 (4,00)│ 39,22 (4,00)│
│ │
│ Примечание. Показатель К обозначает класс устанавливаемой │
│ нагрузки, который для железнодорожных мостов колеи 750 мм принимается │
│ равным 4. │
└───────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
┌─────────┬──────────┬──────────────────────────────────────────────────┐
│Расчетная│Климати- │ Поперечные уклоны, %о при радиусе кривых │
│скорость │ческие ус-│ в плане, м │
│движения,│ловия ра-├───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤
│ км/ч │йона стро-│600│500│400│300│ 250│ 200│ 150│ 125│ 100│ 80│ 60│
│ │ительства │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼──────────┼───┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┤
│ │ │ При расчетной скорости движения 70-40 км/ч │
│ 70 │ 1 │ 20│ 20│ 30│60 │ 90 │100 │ - │ - │ - │ - │ - │
│ │ 2 │ 20│ 20│ 30│60 │ 60*│60* │ - │ - │ - │ - │ - │
│ │ 3 │ 20│ 20│ 30│40*│ 40*│40* │ │ │ │ │ - │
├─────────┼──────────┼───┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│ 60 │ 1 │ │ 20│ 20│30 │ 45 │75 │ 100│100*│ - │ - │ - │
│ │ 2 │ │ 20│ 20│30 │ 45 │60* │ 60*│ 60*│ - │ - │ - │
│ │ 3 │ │ 20│ 20│30 │ 40 │40* │ 40*│ 40*│ - │ - │ - │
├─────────┼──────────┤ └───┴───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│ 50 │ 1 │ │20 │ 20 │35 │ 65 │ 90 │ 100│ - │ - │
│ │ 2 │ │20 │ 20 │35 │ 60 │ 60*│ 60*│ - │ - │
│ │ 3 │ │20 │ 20 │35 │ 40*│ 40*│ 40*│ - │ - │
│ │ │ Виражи │ │ │ │ │ │ │ │ │
├─────────┼──────────┤ не └───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤
│ 40 │ 1 │ проектируют │ 20 │20 │ 20 │ 35 │ 60 │ 90 │100*│
│ │ 2 │ │ 20 │20 │ 20 │ 35 │ 60 │ 60*│ 60*│
│ │ 3 │ │ 20 │20 │ 20 │ 35 │ 40*│ 40*│ 40*│
└─────────┴──────────┴───────────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
┌────────┬─────────┬────────────────────────────────────────────────────┐
│Расчет- │Климати- │ Поперечные уклоны, %о при радиусе кривых │
│ная ско-│ческие │ в плане, м │
│рость │условия ├───┬───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬───┬───┤
│движе- │района │150│125│100│ 80│ 60│ 50 │ 40 │ 35 │ 30 │ 25 │20 │ 15│
│ния, │строи- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│км/ч │тельства │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────┼─────────┼───┼───┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼───┼───┤
│ │ │ При расчетной скорости движения менее 40 км/ч │ │
│ 35 │ 1 │ 20│ 20│ 30│55 │95 │100*│100*│ - │ - │ - │ - │ - │
│ │ 2 │ 20│ 20│ 30│55 │60*│ 60*│ 60*│ - │ - │ - │ - │ - │
│ │ 3 │ 20│ 20│ 30│40*│40*│ 40*│ 40*│ - │ - │ - │ - │ - │
├────────┼─────────┼───┴───┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼───┤ │
│ 30 │ 1 │ │ 20│25 │50 │ 75 │100*│100*│100*│ - │ - │ - │
│ │ 2 │ │ 20│25 │50 │ 60*│ 60*│ 60*│ 60*│ - │ - │ - │
│ │ 3 │ │ 20│25 │40*│ 40*│ 40*│ 40*│ 40*│ - │ - │ - │
├────────┼─────────┤ └───┴───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼───┤ │
│ 25 │ 1 │ │20 │ 30 │ 55 │ 75 │ 100│100*│ - │ - │
│ │ 2 │ │20 │ 30 │ 55 │ 60*│ 60*│ 60*│ - │ - │
│ │ 3 │Виражи │20 │ 30 │ 40*│ 40*│ 40*│ 40*│ - │ - │
│ │ │не │ │ │ │ │ │ │ │ │
├────────┼─────────┤проектируют └───┴────┴────┼────┼────┼────┼───┤ │
│ 20 │ 1 │ │ 25 │ 40 │ 60 │90 │ - │
│ │ 2 │ │ 25 │ 40 │ 60 │60*│ - │
│ │ 3 │ │ 25 │ 40 │ 40*│40*│ - │
├────────┼─────────┤ └────┴────┴────┼───┤ │
│ 15 │ 1 │ │25 │50 │
│ │ 2 │ │25 │50 │
│ │ 3 │ │25 │40*│
├────────┴─────────┴────────────────────────────────────────────┴───┴───┤
│ Примечания: 1. Подразделение районов строительства по │
│ климатическим условиям принято: 1 - районы с продолжительностью │
│ снегового покрова менее 30 дн. в году и с гололедицей до 3 дн. в │
│ году; 2 - районы со значениями показателей между 1-м и 3-м │
│ климатическими условиями; 3 - районы с частой гололедицей (св. 10 │
│ дн. в году). │
│ 2. При применении в проектах уклонов, отмеченных знаком "*", │
│ необходимо предусматривать снижение скорости движения против │
│ расчетной до величины, обеспечивающей безопасность движения в │
│ пределах кривой. │
└───────────────────────────────────────────────────────────────────────┘