Утративший силу
где h, - высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов по приложению Е, для звеньев труб - приложению Ж;
- коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле
Значения и следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.
При повторном применении проектов для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки , нормативные углы внутреннего трения равными:
Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в приложении Е.
6.7 Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями раздела 11.
6.8 Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.
Значения нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона и удельных деформаций ползучести бетона в соответствии с указаниями разделов 7 и 9.
6.9 Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов следует принимать по результатам расчета осадок фундаментов.
6.10 Коэффициенты надежности по нагрузке для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в 6.4-6.9, следует принимать по таблице 6.4. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых для разных загружаемых участков принимается в соответствии с 5.40 и 5.41.
Нагрузки и воздействия | Коэффициенты надежности по нагрузке |
| Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице | 1,1 (0,9) |
| Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также пути метрополитена и трамвая | 1,3 (0,9) |
| Вес балластного мостового полотна под трамвайные пути на бетонных и железобетонных плитах | 1,2 (0,9) |
| Вес выравнивающего, изоляционного и защитного слоев автодорожных и городских мостов | 1,3 (0,9) |
| Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных и городских мостов, покрытия прохожей части пешеходных мостов | 1,5 (0,9) |
| Вес деревянных конструкций в мостах | 1,2 (0,9) |
| Горизонтальное давление грунта от веса насыпи: | |
| на опоры мостов (включая устои) | 1,4 (0,7) |
| на звенья труб | 1,3 (0,8) |
| Воздействия предварительного напряжения (регулирования усилий) при контроле только по деформациям | 1,2 (0,8) |
| Воздействие усадки и ползучести бетона и предварительного напряжения (регулирования усилий) | 1,1 (0,9) |
| Воздействие осадки грунта | 1,5 (0,5) |
| Примечания1 Значения для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего назначения.2 Значения в скобках следует принимать в случаях, когда при этом сочетании нагрузок создается более невыгодное воздействие на элементы конструкции. | |
6.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок v, кН/м пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м пути).
Таблица интенсивности нормативной нагрузки и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в приложении К. При этом приняты обозначения: - длина загружения линии влияния, м; - относительное положение вершины линии влияния; - проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.
Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям при =0,5, но не более 19,62К (кН/м пути).
Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути.
Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.
В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами , которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.
железобетонных конструкций по раскрытию трещин, по сейсмическим нагрузкам, а также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор - на всех загружаемых путях; при загружениях второго и третьего путей - во всех других случаях.
Длина загружения , м | Коэффициент |
5 и менее | 1,00 |
от 10 до 25 | 0,85 |
50 и более | 1,00 |
| Примечания1 Если кроме коэффициента в расчетах учитывают динамический коэффициент, то их произведение следует принимать не менее единицы.2 Для промежуточных значений коэффициент следует определять по интерполяции. | |
6.12 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных сельскохозяйственных организаций и предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):
а) от автотранспортных средств - в виде полос АК (рисунок 6.1, а), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 10К (кН) и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v (на обе колеи) - К (кН/м), где с - длина, м, соприкасания колеса с покрытием проезжей части.
Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.
Для реконструируемых сооружений класс нагрузки следует принимать в задании на проектирование, но не менее 11;
в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути - в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов (рисунок 6.1, в) общим весом каждого загруженного вагона 588 кН. При загружении линий влияния, имеющих два или более участков одного знака, разделяющие их участки другого знака следует загружать порожними вагонами весом каждый 294 кН;
г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути - в виде поездов из четырехосных вагонов (рисунок 6.1, г) общим весом каждого загруженного вагона 294 кН и порожнего - 147 кН; число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: число вагонов в одном поезде - не более четырех; расстояния между крайними осями рядом расположенных поездов - не менее 8,5 м.