(Действующий) СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП...

Докипедия просит пользователей использовать в своей электронной переписке скопированные части текстов нормативных документов. Автоматически генерируемые обратные ссылки на источник информации, доставят удовольствие вашим адресатам.

Действующий
Значения коэффициентов , , и , , в зависимости от соответствующих высот h, и следует принимать по таблице М.1.
Примечание - Для многопутного устоя общее давление от временной нагрузки следует определять как сумму давлений, получаемых по формуле (М.2) для каждого из путей в отдельности при соответствующих значениях b, , h, , .
Таблица M.1
H, ,
, ,
, ,
h, ,
, ,
, ,
1
0,85
0,53
16
0,33
0,65
2
0,75
0,55
17
0,32
0,66
3
0,67
0,56
18
0,31
0,66
4
0,61
0,58
19
0,30
0,66
5
0,57
0,59
20
0,29
0,67
6
0,53
0,60
21
0,28
0,67
7
0,49
0,60
22
0,27
0,67
8
0,46
0,61
23
0,27
0,67
9
0,44
0,62
24
0,26
0,68
10
0,42
0,62
25
0,25
0,68
11
0,40
0,63
26
0,25
0,68
12
0,38
0,64
27
0,24
0,68
13
0,37
0,64
28
0,23
0,69
14
0,35
0,64
29
0,23
0,69
15
0,34
0,65
30
0,22
0,69

При расположении на призме обрушения колесной автомобильной нагрузки

М.2 При отсутствии переходных плит от насыпи на устой давление от транспортных средств автомобильных дорог на призме обрушения следует принимать распределенным на площадки опирания:
а) в случае расположения стенки перпендикулярно направлению движения давление от каждого ряда колес распределяется на площадки опирания размером с х b, где с - длина соприкасания вдоль оси моста колес рассматриваемых нагрузок с покрытием проезжей части (рисунок М.1, в), принимаемая, м:
для колес тележек нагрузки АК- 0,2;
то же, автомобилей нагрузки АБ- по таблице 6.6 в 6.13;
для колесной нагрузки НК- 3,8;
b - ширина, равная расстоянию между внешними гранями колес (для тележек нагрузки АК, автомобилей нагрузки АБ, колесной нагрузки НК).
В случаях когда сосредоточенное давление распределяется в стороны вдоль рассчитываемой стенки (например, устои с откосными крыльями), его учитывают с коэффициентом , зависящим от отношения b/h (где h - высота стенки), по таблице М.2.
В устоях с обратными стенками, расположенными параллельно оси моста, коэффициент не учитывается;
Таблица М.2
b/h
b/h
0,10
0,327
0,60
0,681
0,12
0,360
0,70
0,710
0,14
0,89
0,80
0,735
0,16
0,414
0,90
0,754
0,18
0,437
1,00
0,772
0,20
0,459
1,20
0,810
0,25
0,505
1,50
0,840
0,30
0,544
2,00
0,875
0,35
0,576
3,00
0,900
0,40
0,602
4,00
0,950
0,50
0,668
Свыше 4,00
1,000
б) в случае расположения стенки параллельно оси моста давление от каждого ряда колес вдоль моста распределяется на площадки опирания размером a x d, где а - длина, принимаемая для нагрузок, м:
АК - h + 1,5;
АБ - h + с, но не более базы автомобиля;
НК - 3,8;
h, с - по М.2, а;
d - ширина колеса рассматриваемых нагрузок.
Во всех случаях длина а не должна превышать длины рассчитываемого участка стенки.
М.3 При наличии переходных плит (от насыпи на устой) опирание на грунт (вдоль оси моста) следует учитывать на половине длины плиты со стороны насыпи, при этом давление следует принимать только от части подвижной нагрузки, расположенной на этой половине, и считать его приложенным посередине длины опирания.
1937 × 2038 пикс.     Открыть в новом окне

Приложение Н (обязательное) Аэродинамические коэффициенты

Части или элементы пролетных строений и опор мостов
Значения аэродинамического коэффициента лобового сопротивления
1 Главные фермы сквозных пролетных строений балочной и арочной систем:
а) железнодорожных с ездой:
2,15
понизу при наличии на них поезда
2,55
при отсутствии поезда поверху при расстоянии между осями ферм от 2 до 4 м соответственно
2,15-2,45
б) автодорожных
2,80
2 Балочная клетка и мостовое полотно проезжей части пролетных строений:
а) железнодорожных
1,85
б) автодорожных
1,60
3 Пролетные строения со сплошными балками:
а) железнодорожные:
однопутные с ездой поверху
1,90
два однопутных с ездой поверху, установленные на общих опорах двухпутного моста
2,10
однопутные в виде замкнутой коробки
1,50
однопутные с ездой понизу
2,25
двухпутные с ездой понизу
2,45
б) автодорожные с ездой поверху:
с плоскими главными балками
1,70
с одной коробчатой балкой
1,50
с двумя коробчатыми балками
1,75
4 Прогоны деревянных мостов
1,95
5 Железнодорожный подвижной состав, находящийся на пролетном строении с ездой:
а) понизу
1,50
б) поверху
1,80
6 Каменные, бетонные и железобетонные опоры мостов:
а) поперек моста:
при прямоугольном сечении
2,10
то же, но с обтекателями в носовой и кормовой частях
1,75
при круглом сечении
1,40
в виде двух круглых столбов
1,80
б) вдоль моста при прямоугольном сечении
2,10
7 Деревянные сквозные опоры мостов:
а) башенного типа:
поперек моста
3,20
вдоль моста
2,40
б) однорядные и сдвоенные:
поперек моста
2,50
вдоль моста
1,50
8 Стальные опоры:
а) однорядные:
поперек моста
2,50
вдоль моста
1,80
б) башенные сквозные при числе плоскостей (поперек направления ветра) от 2 до 4
2,10-3,00
9 Перильные ограждения:
а) в мостах с ездой поверху для плоскостей:
не защищенных от ветра
1,4
закрытых от ветра подвижным составом
0,8
б) в мостах с ездой понизу:
с наветренной стороны, не закрытой элементами сквозных ферм
1,4
то же, закрытой элементами сквозных ферм
1,1
то же, закрытой элементами сквозных ферм и подвижным составом
0,6
Примечание - Для опор, состоящих по высоте из нескольких ярусов, имеющих различные конструктивные формы, ветровую нагрузку необходимо определять для каждого яруса отдельно с учетом соответствующего аэродинамического коэффициента.

Приложение П (обязательное) Нормативная ледовая нагрузка

П.1 Нагрузку от льда на опоры мостов следует определять на основе исходных данных по ледовой обстановке в районе расположения сооружения для периода с наибольшими ледовыми воздействиями, при этом период натурных наблюдений должен быть не менее пяти лет.
Пределы прочности льда следует определять по опытным данным.
При отсутствии опытных данных допускается принимать:
для I района страны:
а) предел прочности льда на раздробление (с учетом местного смятия) :
в начальной стадии ледохода (при первой подвижке) - 735 кПа;
при наивысшем уровне ледохода - 441 кПа;
б) предел прочности льда на изгиб - 70% соответствующих значений прочности льда на раздробление (по "а");
для остальных районов страны - по формулам:
; (П.1)
, (П.2)
где n - порядковый номер района страны;
- климатический коэффициент для данного района страны.
Границы районов и климатические коэффициенты, соответствующие районам, следует принимать по таблице П.1. При этом для рек, вскрывающихся при отрицательной температуре, климатический коэффициент следует принимать не менее 2.
На промерзающих до дна реках, если ледоход начинается после прохода по льду весенних вод, предел прочности льда на раздробление следует принимать по фактическим данным (с учетом ослабления льда вследствие его протаивания), но не менее величин, установленных для ледохода при наивысшем уровне.
Таблица П.1
Номер района
Граница района
Климатический коэффициент
I
Южнее линии Выборг - Смоленск - Камышин - Актюбинск - Балхаш
1
II
Южнее линии Архангельск - Киров - Уфа - Кустанай - Караганда - Усть-Каменогорск
1,25
III
Южнее линии Воркута - Ханты-Мансийск - Красноярск - Улан-Удэ - Николаевск-на-Амуре
1,75
IV
Севернее линии Воркута - Ханты-Мансийск - Красноярск - Улан-Удэ - Николаевск-на-Амуре
2
Примечание - Для II и III районов южной границей является северная граница предыдущего района.
П.2 Равнодействующую ледовой нагрузки необходимо прикладывать в точке, расположенной ниже расчетного уровня воды на 0,3t, где t - расчетная толщина льда, м, принимаемая равной 0,8 максимальной за зимний период толщины льда обеспеченностью 1%.
П.3 Нагрузку от движущихся ледяных полей на опоры мостов с вертикальной передней гранью необходимо принимать по наименьшему значению из определяемых по формулам:
при прорезании опорой льда
, кН; (П.3)
при остановке ледяного поля опорой
, кН, (П.4)
где , - коэффициенты формы, определяемые по таблице П.2;
- сопротивление льда раздроблению для районов строительства, кПа;