Утративший силу
дорожных одежд методами статического и кратковременного нагружения результаты линейных испытаний, проведенных методом кратковременного нагружения, приводят к сопоставимому виду с результатами, получаемыми статическим нагружение колесом автомобиля. Для этого используют данные сопоставительных испытаний, выполненных в соответствии с п.2.4.8.
3.1.6. При одновременном испытании формуле (2.1), заменяя l на и на :
3.1.7. Полученные величины прогибов используют для расчета фактических модулей упругости дорожной конструкции на каждом характерном участке. Расчеты выполняют по расчетном году. В результате полученные данные не дадут объективной оценки состояния дорожной одежды, если не выполнить соответствующую их корректировку. Для корректировки используют график влажность - время, построенный по данным периодического (1 раз в 3 - 5 дней) измерения относительной влажности грунта земляного полотна на обследуемых участках (см. п.2.4.9).
3.1.8. Полевые испытания дорожных одежд могут быть выполнены не в Сопоставляя графики прогиб - время и влажность - время, определяют относительную влажность W грунта земляного полотна на характерном участке, соответствующую типичному для всего расчетного периода состоянию дорожной одежды. Для этого находят значения влажности , соответствующие по времени точкам пересечения линии, характеризующей типичное состояние дорожной одежды , с графиком прогиб - время. Величину W определяют как среднее значение из . Полученную влажность W сравнивают с влажностью грунтов расчетного года . В качестве влажности грунта расчетного года принимают наиболее вероятную влажность за рассматриваемый перспективный период (5 - 15 лет):
При необходимости получения более детального решения, величины определяют в соответствии с прил.2 и инструкции ВСН 46-83 Минтрасстроя СССР.
Фактические значения модулей упругости , рассчитанных по формуле (3.8), в случаях различия влажностей W и корректируют в следующей последовательности:
по прил.7 (табл.1) определяют модули упругости грунтов земляного полотна и , соответствующие влажности W и ;
находят средний модуль упругости слоев дорожной одежды помощью номограммы для послойного расчета (рис.1 прил.7) по известным фактическим модулям упругости дорожной конструкции , толщине дорожной одежды и модулям упругости грунта земляного полотна при характерном состоянии конструкции.
определяют по номограмме для послойного расчета (рис.2 прил.7) при известных и модуль упругости дорожной конструкции , приведенный к расчетному году.
Если по технико-экономическим соображениям возникнет необходимость более точной оценки состояния автомобильной дороги (например, в случаях недостаточной изученности местных региональных условий), приведение модулей упругости к расчетному году можно осуществлять с использованием данных гидрометеостанций (прил.8).
дорожной конструкции превышает или равен требуемому, то участок дороги можно отнести к прочным. Если фактический модуль упругости окажется меньше требуемого, то участок имеет недостаточную прочность.
3.1.9. Полученные значения фактических модулей упругости используют для построения графика (рис.3.2) результатов линейных испытаний дорожных конструкций, на который выносят значения модулей упругости конструкций, требуемых по условиям движения . В результате сопоставления фактических и требуемых модулей упругости решают вопрос об участках недостаточной прочности. Если фактический модуль упругости прил.6) и используют для построения графика температура покрытия - прогиб (рис.3.3), необходимого для определения прогиба конструкции при расчетной температуре покрытия. В качестве расчетных температур покрытия из материалов, содержащих органическое вяжущее, принимают: +10°С - в I дорожно-климатической зоне (ДКЗ); +20°С - во II ДКЗ; +30°С - в III ДКЗ; +40°С - в IV ДКЗ и +50°С - в V ДКЗ.
3.2.1. Результаты полевых испытаний обрабатывают методами математической статистики (см. дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют по формуле:
3.2.2. Предварительно обработанные результаты линейных испытаний приводят к требуемому расчетному состоянию где - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (определяют по формуле 3.8), заменяя на , МПа;
- температурный коэффициент, равный отношению прогиба при расчетной температуре покрытия к прогибу при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний . Расчетную температуру покрытия определяют в соответствии с п.3.2.1. Используя график температура покрытия - прогиб (см. рис.3.3), по величине находят значение ; для переходных типов одежд ;
- толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;
- эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки;
- измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.
- относительная расчетная влажность грунта земляного полотна, %. Находят ее в соответствии с п.3.1.8;
- эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин ; при отсутствии - ;
- эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. Определяют в соответствии с табл.4 прил.8.
Указанные величины коэффициентов , и получены применительно к наиболее распространенным конструкциям дорожных одежд (см. п.2.4.8).
дорожных конструкций по сезонам года. По этой причине соответствующие корреляции устанавливают в соответствии с п.2.4.8.
3.2.3. Соотношения между результатами испытаний методами кратковременного и статического нагружения зависят от состояния характерных участках проводят в расчетный период, а линейные испытания этих участков осуществляют в нерасчетный период года, то корректировку результатов линейных испытаний дорожных конструкций путем их приведения к сопоставимому виду выполняют в соответствии с разделом 3.1.4.
3.2.4. В случае, если полевые работы организованы таким образом, что испытания контрольных точек на прил.8).
3.2.6. При соответствующем технико-экономическом обосновании результаты испытаний обрабатывают с учетом местных погодно-климатических условий, используя данные гидрометеостанций (см. дорожных одежд назначают применительно к следующим задачам, решаемым в практической деятельности дорожных организаций:
4.1. Требуемую прочность 4.2. В общем случае требуемый модуль упругости дорожных одежд и земляного полотна определяют по формуле:
- региональный коэффициент; - для дорог в I-IV дорожно-климатических зонах; - в V дорожно-климатической зоне;
- коэффициент, учитывающий тип и толщину существующей дорожной одежды и особенности грунтово-гидрологических условий (табл.3 прил.7);
- коэффициент, учитывающий условие прочности покрытий, обработанных вяжущими, на растяжение при изгибе (определяют в соответствии с табл.6 прил.7).