Утративший силу
- прогиб дорожной конструкции на контрольной точке при характерном для всего расчетного периода состояния, мм. Определяют его по формуле (3.3) при подстановке и вместо ;
3.1.5. Распределение деформационных свойств дорожной конструкции в пределах характерного участка носит случайный характер. В этих условиях объективная оценка состояния дорожных конструкций может быть выполнена по величине фактического прогиба , соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия. Обработку результатов линейных испытаний проводят в соответствии с прил.6.
3.1.6. При одновременном испытании дорожных одежд методами статического и кратковременного нагружения результаты линейных испытаний, проведенных методом кратковременного нагружения, приводят к сопоставимому виду с результатами, получаемыми статическим нагружение колесом автомобиля. Для этого используют данные сопоставительных испытаний, выполненных в соответствии с п.2.4.8.
3.1.7. Полученные величины прогибов используют для расчета фактических модулей упругости дорожной конструкции на каждом характерном участке. Расчеты выполняют по формуле (2.1), заменяя l на и на :
3.1.8. Полевые испытания дорожных одежд могут быть выполнены не в расчетном году. В результате полученные данные не дадут объективной оценки состояния дорожной одежды, если не выполнить соответствующую их корректировку. Для корректировки используют график влажность - время, построенный по данным периодического (1 раз в 3 - 5 дней) измерения относительной влажности грунта земляного полотна на обследуемых участках (см. п.2.4.9).
Сопоставляя графики прогиб - время и влажность - время, определяют относительную влажность W грунта земляного полотна на характерном участке, соответствующую типичному для всего расчетного периода состоянию дорожной одежды. Для этого находят значения влажности , соответствующие по времени точкам пересечения линии, характеризующей типичное состояние дорожной одежды , с графиком прогиб - время. Величину W определяют как среднее значение из . Полученную влажность W сравнивают с влажностью грунтов расчетного года . В качестве влажности грунта расчетного года принимают наиболее вероятную влажность за рассматриваемый перспективный период (5 - 15 лет):
При необходимости получения более детального решения, величины определяют в соответствии с прил.2 и инструкции ВСН 46-83 Минтрасстроя СССР.
Фактические значения модулей упругости , рассчитанных по формуле (3.8), в случаях различия влажностей W и корректируют в следующей последовательности:
по прил.7 (табл.1) определяют модули упругости грунтов земляного полотна и , соответствующие влажности W и ;
находят средний модуль упругости слоев дорожной одежды помощью номограммы для послойного расчета (рис.1 прил.7) по известным фактическим модулям упругости дорожной конструкции , толщине дорожной одежды и модулям упругости грунта земляного полотна при характерном состоянии конструкции.
определяют по номограмме для послойного расчета (рис.2 прил.7) при известных и модуль упругости дорожной конструкции , приведенный к расчетному году.
Если по технико-экономическим соображениям возникнет необходимость более точной оценки состояния автомобильной дороги (например, в случаях недостаточной изученности местных региональных условий), приведение модулей упругости к расчетному году можно осуществлять с использованием данных гидрометеостанций (прил.8).
3.1.9. Полученные значения фактических модулей упругости используют для построения графика (рис.3.2) результатов линейных испытаний дорожных конструкций, на который выносят значения модулей упругости конструкций, требуемых по условиям движения . В результате сопоставления фактических и требуемых модулей упругости решают вопрос об участках недостаточной прочности. Если фактический модуль упругости дорожной конструкции превышает или равен требуемому, то участок дороги можно отнести к прочным. Если фактический модуль упругости окажется меньше требуемого, то участок имеет недостаточную прочность.
3.2.1. Результаты полевых испытаний обрабатывают методами математической статистики (см. прил.6) и используют для построения графика температура покрытия - прогиб (рис.3.3), необходимого для определения прогиба конструкции при расчетной температуре покрытия. В качестве расчетных температур покрытия из материалов, содержащих органическое вяжущее, принимают: +10°С - в I дорожно-климатической зоне (ДКЗ); +20°С - во II ДКЗ; +30°С - в III ДКЗ; +40°С - в IV ДКЗ и +50°С - в V ДКЗ.
3.2.2. Предварительно обработанные результаты линейных испытаний приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют по формуле:
где - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (определяют по формуле 3.8), заменяя на , МПа;
- температурный коэффициент, равный отношению прогиба при расчетной температуре покрытия к прогибу при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний . Расчетную температуру покрытия определяют в соответствии с п.3.2.1. Используя график температура покрытия - прогиб (см. рис.3.3), по величине находят значение ; для переходных типов одежд ;
- толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;